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共享經濟被一大幫投機客玩壞了

在新經濟領域,一個黑色幽默是:共享經濟是用來解決問題的,最後竟被當成問題解決。

1978年,當美國兩位社會學教授馬科斯·費爾遜、瓊·斯潘思在一篇論文中首次提出「共享經濟」的概念時,便充滿了烏托邦式的浪漫。

所謂共享經濟,是基於陌生人且存在物品使用權暫時轉移的一種新的經濟模式。本質是整合線下閑散物品等公共資源,以此增加閑置資源的利用效率,減少浪費。 互聯網,尤其是移動互聯的迅猛發展為其風行於世提供了可能。

請注意,這不是慈善,而是生意——一種貌似充滿道德感、責任感,洋溢著公益精神的高級生意。

2017年夏天,當文明古都北京推出一種叫共享馬扎的新型生意時,卻招致公眾普遍的質疑,甚至有網友冷嘲熱諷:坐共享馬扎,等共享婆娘。

還有一件令首善之區居民有些羞愧的事,對這個充滿道德光芒的生意完成致命一擊:第一天就丟掉一半多馬扎,據信是被顧客偷走了。此前,兩家共享腳踏車企業因許多腳踏車被顧客順走而關停了業務,一家共享雨傘企業也在7月沮喪地宣布許多雨傘丟失。

懷著天使般的心愿,最終由於各種準備不充分,卻暴露了人內心深處的魔鬼,人世間的悲劇莫過於此。

如果按照40年前美國人的定義,再結合Uber、Airbnb等共享經濟優秀代表的實踐,就會發現除併購了Uber的滴滴在發展前期秉承共享初心之外,在資本市場風生水起的後起之秀們大都偏離了軌道。

以共享腳踏車為例,比參差不齊的公德水平和城市管理規則滯后更可怕的是,這場立志解決城市最後一公里出行困局的投融資浪潮呼嘯而起,卻始終沒有找到一個有說服力的盈利模式——除了挽救了一個又一個瀕臨倒閉的腳踏車製造商。

從這個角度上說,滴滴要強一些,畢竟與更主流的汽車掛上鉤,在佔盡共享經濟先發優勢的情況下,在圈了巨額資金后,迫於天量債務的壓力,開始向一個重資產的汽車租賃巨頭過渡——當然,它宣布了更多激動人心的計劃,不過現實一定會提醒企業的決策者:盈利比繼續畫餅重要。

在滴滴積極養車養司機來順應政府管理要求,形成壟斷後不再補貼顧客后,更關鍵的是根本無法突破現階段大都市的戶籍圍城——不再使用外地司機和車輛后,早已背離了共享的初衷,與被貼上壟斷、傳統的、低效的舊式計程車公司越來越像自家兄弟。

手裡掌握了巨資的滴滴尚且有機會活成自己曾經無比憎惡的樣子,成為汽車租賃市場一個高喊新銳口號做著傳統買賣的利益攸關方,共享腳踏車似乎就沒有這樣的運氣了。

在一個汽車社會高速發展的社會,藉助環保概念,以便民利民的姿態登場,試圖將一個註定走向小眾的夕陽產品重塑輝煌,是不可能完成的任務。如此得民心的事情理應得到地方政府的重視,去獲得政績和順應民意——像一些西方政府那樣。

然而,地方決策者主要的精力大都放在完善公共交通尤其是修築捷運上。畢竟,補課仍是快速膨脹的城市第一要務。而且從實現有限公共資源下的有效管理的角度,捷運和公交顯然要比腳踏車更易達成。你只需要看看北京路口不時出現的、如飛蝗般闖紅燈的電動車就會懂得。

即使如此,這仍是一件積德的事情——前提是保障公眾最大的福祉,並承擔更多社會責任。不幸的是,在寸土寸金的都市,僅僅停車管理都足以將共享腳踏車運營者逼上絕境。其混亂狀況已成為當下都市管理部門出手規範橫屍遍野的腳踏車的直接推手。

從商業上看,共享腳踏車幾乎在更低層的生態鏈上重複滴滴的老路:編織故事——資本推動——燒錢補貼——吸引用戶——瘋狂圈錢。可惜,到現在為止,頭腦清晰的業內專家無人找到其盈利模式——雖然這場資本遊戲仍在繼續,但無疑已到強弩之末。

繼共享腳踏車、共享汽車之後,共享充電寶、共享籃球、共享雨傘等共享經濟新形態不斷湧現,並成為新一輪資本追捧的「風口」,令人眼花繚亂,媒體高度聚焦。直到共享馬扎的橫空出世,徹底淪為公眾的笑柄——它只是披著共享經濟的外衣,進行了一場並不高級的營銷計劃,試圖破解當下互聯網創業中普遍存在的導流吸粉成本高昂的難題。這個難題甚至超過了馬雲的承受力,並成為這位明星企業家力推新零售的一個直接動因。

共享經濟之所以奇葩遍地,與資本瘋狂逐利、社會急功近利、創業缺乏理性、政府監管乏力、規則仍待完善都有著直接關聯,值得警醒且反思。

惟願今後共享經濟不再被當成一個欺世盜名的噱頭,創業家們能從維護消費者根本利益的角度出發完成真正的創新,投資家不再將尋找接盤俠作為自己唯一的使命,政府則能轉變觀念依法建章立制,共同推動社會進步的同時展現新的經濟亮點。

畢竟,無論新技術多麼突飛猛進,新概念多麼眼花繚亂、新模式多麼層出不窮,新玩家多麼個性恣肆,任何商業的成功都要恪守良知,遵從常識,回到實體,尊重規律,敬畏顧客。



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