一場新能源汽車大戰已經在中國打響

在新能源汽車推廣方面，政策性補貼一直以來都是重要的推動力量，但根據政策，新能源汽車的補貼是逐年退坡的，2017年較2016年補貼額度下降20%，到2020年之後將不再享受補貼，這對行業帶來一定影響。而雙積分管理辦法為2020年補貼退出做好了政策銜接，是建立新能源汽車市場化發展的長效機制。

「積分比例的制定一定程度上是給新能源乘用車的發展設定了較高的增速。雙積分政策對於像比亞迪、北汽、江淮這樣的新能源汽車自主品牌來說是利好，因為這些企業不僅能夠用新能源汽車積分抵消自身油耗負積分，還能向其他企業出售富餘的新能源汽車積分來賺取利潤。」一位汽車行業分析人士指出。

應對新政 幾家歡喜幾家愁

面對即將在明年實施的「雙積分」新政，各家車企可謂幾家歡喜幾家愁。

以比亞迪、北汽為代表的自主汽車品牌在新能源領域發力較早，可以從容面對即將實施的雙積分政策。以比亞迪為例，2016年,比亞迪共銷售PHEV產品45433輛,EV產品32632輛,如果以PHEV產品2分、EV產品3分計算,比亞迪擁有的新能源汽車正積分已經超過18萬分。這一分數，應對「雙積分」政策顯得綽綽有餘。對於北汽而言，根據北京汽車披露的2016年年報,其全年實現純電動汽車銷售4.8萬輛。這一新能源汽車的積分滿足了8%的新能源汽車佔比要求，而且還可以抵消傳統汽車產生的負積分，甚至有盈餘積分可供對外交易。

但是，如比亞迪和北汽新能源這樣的正積分大戶，恐怕也不能高枕無憂。受2017年新能源汽車補貼退坡的影響，兩家公司上半年的新能源汽車銷量並沒有達到預期。以比亞迪為例，儘管今年上半年以3.5萬輛的成績摘得新能源汽車市場銷量第一的桂冠，但與去年同期的4.9萬輛相比，銷量下降了1.4萬輛。在「雙積分」實施的2018年，新能源車的政策補貼還將比2017年下降20%，屆時比亞迪和北汽新能源能否取得高增長還是未知數。

而對於年銷破百萬輛甚至200萬輛的大型車企來說，「雙積分」制帶來的壓力將是巨大的。銷量一直排在前列的南北大眾與上汽通用五菱，年產銷量大都在200萬輛左右，長安、北京現代以及東風日產等車企的年產銷量也已突破100萬輛。但除了長安汽車外，其他企業在新能源領域動作緩慢。可以猜想未來這些車企將成為購買新能源積分的大戶。而一旦需要通過購買積分來實現平衡，其在盈利上必然壓力巨大。

而面對「雙積分」制度，一些目前發展迅速的自主品牌將出現逆轉性改變。一直聚焦SUV領域的長城汽車，近幾年雖然取得了優異的成績，但沒有新能源汽車作為支撐，去年以27萬的油耗負積分成為國內最大負積分車企。可以預知，明年，長城汽車將遭受「雙積分」政策嚴重的負面影響。為此，長城汽車宣布將投入300億元擴展新能源汽車產品陣容，並與聚焦在小型化、輕量化、智能化的新能源純電動汽車公司——御捷合資，打造新能源汽車。但也是遠水解不了近渴。可以預見，以盈利能力著稱的長城，將為其在新能源領域的落後付出高額的賬單。

跨國車企 推產品與忙聯姻

對於一些跨國車企來說，他們的壓力來自於全球。據北京晨報記者了解，歐洲已經有四國明確表示了禁售燃油車的時間節點。分別是德國宣布2030年停售燃油車，荷蘭與挪威2025年停售燃油車，法國計劃2040年停售燃油車。從長遠的角度看，全球範圍內的節能減排行動已經在汽車行業開展。

而面對即將於明年實施的「雙積分」制，全球第一大汽車消費者市場的地位，使得各大跨國車企不敢怠慢。其中大眾應該算是最積極應對新政策的外資車企之一。一方面與江淮成立合資公司達成深度合作，在雙方合資協議中特彆強調了大眾汽車對合資公司產生的新能源汽車積分享有優先購買權，如此一來，大眾就可以充分彌補在新能源汽車積分的缺口，另一方面，大眾又規劃了近20款推向市場的新能源產品陣列。

而戴姆勒公司已於今年7月初，與北汽集團簽署了新的戰略框架協議。雙方將共同向北京賓士合資公司增資50億元，除了生產電動車，雙方還明確表示將建立電池工廠，用於賓士將來的純電動車。這是目前國內首個中外車企之間的合資型動力電池廠。

上汽通用宣布將投入265億人民幣開發先進動力總成和新能源技術，推出不少於10款混合動力新品，且每年推出1款國產新能源車。豐田、本田近兩年也在加速混合動力汽車的國產，豐田插電式混合動力汽車將於明年國產上市。