從美國通航看我國通航未來發展

通用航空 美國通用航空 發展建議

2016年，筆者隨同民航局通航培訓團隊赴美進行了學習考察。其間，筆者重點學習了美國通航法規、通航監管方式，走訪了FAA等政府管理部門、機場、第三方服務商和製造商，並與NBAA、AOPA等協會進行了交流，考察了美國通航產業的發展情況和FAA對通航的監管方式。

美國通航現狀

據統計，美國目前擁有22.4萬架通航飛機、38萬名通用航空飛行員，每年通航飛行量達2480萬飛行小時，其中1700多萬小時的飛行是載人運輸飛行，約佔總飛行小時的70%。

美國通用航空業目前在機隊規模、機場數量、飛行活動量和從業人數等方面均處在世界領先地位，對美國社會經濟發展作出了巨大貢獻，通航文化普及程度高，相關環節服務完善。政府對通航的管理已駕輕就熟，有很多好的做法和先進管理經驗值得學習與借鑒。

總體來看，美國的通用航空業具有四大特點：

1

基礎設施完善

• 供通航使用的機場數量龐大

截至2014年9月，美國共有各類機場（含直升機場、水上飛機基地和其他起降設施）19360個。美國機場按照所有權分類，大致分為公共和私人兩類。公共機場目前約有5000多個，其中558個機場運行定期航班，其餘的4000多個為通航機場（美國通用機場的定義是：沒有定期航班或者年旅客吞吐量少於2500人次供公共使用的機場）。私人機場主要由私人投資建設，約有14000個，形式各有不同，有的設施設備比較完善，有的則比較簡陋，甚至僅有一條草坪跑道，但是都可以供飛機起降。

• 導航設施完善

在美國，衛星導航（GPS）經過多年的使用完善已經十分可靠，並開發了很多便捷功能，通航飛行廣泛使用衛星導航（GPS）。由於GPS的廣泛使用，通航機場一般不建設陸基導航台。如果需要，可使用布局密集的周邊機場或航路上的VOR/ DME台來定位。

• 飛行服務網路完善

在美國，為通航飛行提供服務的主要是飛行服務站（FSS），而不是空管。FSS主要為美國本土通航飛行提供飛行服務，服務內容包括三方面，即飛行前服務、飛行中服務和飛行數據。飛行員可以通過FSS獲取相關飛行信息，不會被收取任何費用。當飛行員在空中遇到緊急情況，如迷航、駕駛艙冒煙，或因低油量需要向最近的機場進近的時候，都可以呼叫飛行服務站。

2

運行保障便利

• 通航使用的低空目視航圖信息豐富

FAA負責制定並向社會免費公布低空航圖。為了最大限度地確保通航飛行的安全，低空航圖上會詳細地標出以機場為圓心的扇區安全高度、機場周邊的通航及運輸機場分佈、管制通信需求、顯著地形（山川、河流和高壓線等）等信息。在AIM 、FAA等網站上都有免費且實時更新的航圖資料。

• 航行信息獲取簡便

氣象信息、航路信息、目的地機場信息等飛行信息，都可以使用智能手機獲取，例如，氣象信息可以通過美國國家大氣和海洋管理局（NOAA）下屬的由NWS建設的全國聯網的自動氣象觀測站（AWOS/ ASOS）獲取。

在FBO （商務航空固定運營基地），一般也有最新的航行資料供飛行人員查閱。

• 第三方代理服務完善

在美國，大部分機場都有FBO為通航飛行提供後勤保障，保障內容包括飛行計劃、燃油、維修保養、餐飲服務等。每個通航機場至少有一家FBO,有的還不止一家。

環球氣象公司是美國最早開展公務航空代理業務的公司，目前在20多個國家 （包括）的40多個機場建立了服務設施，為15000多個客戶提供服務，主要提供客戶行程支持、航空氣象 （數據來源為NWS和WNI等公司）、飛行計劃、地面服務保障等專業服務和地面私人交通、餐飲、訂房等延伸服務。

3

政府管理適度

FAA對於通航監管理念與運輸航空監管理念具有明顯差異，其通航監管思路是：在監管中平衡個人利益和公眾利益，在不威脅公眾利益的前提下，對通航飛行進行最小限度的管理。因此，FAA和美國民眾也認可通航安全標準應低於運輸航空，認為只要不涉及或較少涉及公眾利益，通航安全更多應由當事人負責。

• 通航飛行限制少

在美國，低空空域 （真高3000米以下）是開放的，FAA對通航飛行管理嚴格按照分類分級管理的標準進行。例如，在目視飛行規則下，飛行員起飛前不需要進行任何申報，在空中也沒有管制員指揮；若需要穿越管制空域，必須向塔台臨時申報將穿過其空域，一般都會得到批准。

在飛行計劃方面，飛行計劃制訂后，從告知空管到得到答覆，時間一般不超過30分鐘。

• 通航機場等級標準清晰

FAA根據每個通航機場飛機數量和類型、飛行架次、飛行任務和飛行目的地等，將通航機場劃分為4類：國家級 （National）、地區級(Regional)、本地級(Local)和基本級(Basic)。國家級通航機場主要服務國家和全球市場，飛行活動強度很大；地區級通航機場主要服務地區和國家市場，飛行活動強度較大；本地級通航機場主要服務本地和地區市場，飛行活動強度中等；基本級通航機場主要在本地和地區市場範圍內提供重要的航空服務，飛行活動強度中等偏下。

• 運行費用低廉

通航飛行在遵守目視規則的情況下是無須繳納任何管制費用的，在大部分通航機場也沒有任何起降費和停機費。

此外，政府鼓勵民眾建設機場，並對機場的建設標準不提出過高的要求，以減少機場運行費用，進而減少飛機運行費用。部分機場沒有圍界、安檢、氣象、儀錶導航設施設備，也沒有相關人員，只有水泥跑道或草坪跑道、餐廳和自助加油機。這些通航機場不對飛機起降收取任何費用，其收入主要來源於機場餐廳和加油。機場雖然簡陋，但是提供夜航服務，跑道燈光通過機載無線電控制。

• 政府鼓勵私人機場向公眾開放

為了最大化地利用機場資源，政府支持私人機場向公眾開放。FAA會負責機場基礎數據採集、飛行程序設計、程序校驗飛行、程序資料公布、機場代碼分配等工作，不收取任何費用。

• 鼓勵愛好者自己組裝飛機

為了鼓勵民間的航空器愛好者，美國專門推出了實驗類飛機（EA）。與其他航空器相比，這類飛機取證相對容易，只要通過FAA的檢查，獲取實驗類飛機的適航證后，就可以合法飛行。據統計，目前全美有3萬多架實驗類飛機，僅這類飛行產生的航空耗材消費就已經非常可觀。

• 推進新技術的應用

目前，美國正在推廣遠程塔台（無人值守塔台）。設有遠程塔台的機場會配備高清數字攝像機、氣象感測器、麥克風和其他相關設備，將機場的實時情況投影在辦公室360度環繞液晶屏幕上（通過網路，也可以將實時情況傳送到幾百公裡外的辦公室）。管制員在室內通過屏幕而不是塔台的窗戶觀察飛機，可以操縱所有的感測器和其他塔台設備指揮飛機。遠程塔台特別適用於無人值守、開放時間有限和流量較小的機場。由於其成本低廉，也可作為樞紐機場的應急備份設備，替代已過時的設備。

4

通航文化水平較高

• 航空文化根基深厚、普及面廣

FAA有專門的國家航空活動計劃 （National Aviation Events Program），負責策劃各類航空會展活動，有飛行特技表演、經典飛機展示、跳傘表演、飛行員與參觀者互動等。據統計，每年約有超過300場航空表演，觀眾可達1000萬~1200萬，創造的產值約 2.5億美元~3億美元。

• 各類協會繁榮發展

在美國，有大量的協會助推整個通航產業健康發展。美國公務機協會 （NBAA）有 11000名會員，每年在全球各地舉辦各類航展，普及航空文化。每年在美國舉辦的公務機航展已成為美國第六大貿易展覽會。航空器擁有者及駕駛員協會（AOPA）建立了目前世界上最大的免費安全教育服務平台，每年舉辦約 200次論壇，有約 25000人參加。作為行業的代表，各類協會經常與政府溝通，推動制定有利於行業發展的政策。協會的繁榮發展創造了更多的學習交流機會，帶動了從業人員水平、素質的提高。

對於通航發展的建議

綜觀美國通航發展的歷史，通航的發展並不是一帆風順的，既有高潮，也有低谷；既有一戰後的航空業黃金年代、二戰後的蓬勃發展期，也有1979年《統一產品責任法案》出台導致的10餘年低谷期。1994年 《通用航空復興法案》的出台，使美國通航發展再次迎來高潮，直至其發展成為美國公共交通系統中的重要一環。可以說，通航的發展受政策的影響是巨大的，甚至政策決定了通航發展。

基於美國通航產業的現狀，對於如何在現有條件下發展通航，在政府管理方面筆者建議：

1

放鬆管制

• 調整對通航的監管方式

的通航監管目前採用的是對定期航班進行監管的方式，這對於運輸航空來講十分適合，但是對於通航企業的管理顯得過於嚴格。建議可以參考FAA的做法，根據運行標準適當放鬆管制，尤其是在私人飛行領域。

• 調整對通航從業人員的要求標準

2016年7月，FAA針對通航飛行人員體檢要求發布了新的規章，降低了體檢要求，新規章頒布前10年具有有效駕駛執照和體檢合格證的飛行員不需要再進行體檢，較目前3年一次體檢的標準低了很多。

• 調整通航機場建設要求標準

目前，在國內若要建設一個通航機場，其標準與建設運輸機場基本一致，要求必須有圍界、安檢、消防設施設備以及相關人員等。建議下一步適當放開限制，可以考慮在建設遠程塔台，與就近的消防隊、醫院共用設備、人員等方面有所突破。

• 加大低空開放力度

擴大低空開放範圍，尤其是真高3000米以下空域開放。根據通航實際需求和空域環境適當調整空域高度，充分使用低空空域資源。

2

減少審批

• 減少機場建設的審批

在美國，FAA僅對運行定期航班的運輸機場進行審定併發放合格證 （依據139部）。反觀目前的機場建設，基本上都需要各級政府、行業部門審批，且審批環節多、時間長。建議可以參考FAA的機場管理模式，對涉及公共運輸的機場採用許可證管理模式，對於一般通用機場僅備案不審批，或者簡化一般通用機場的審批程序，下放審批許可權。

• 減少經營許可審批

FAA不向通航企業發放經營許可證，僅根據其經營性質的不同，依照各類通航管理規章（91K、125、133、135、137）進行審定，然後發放運行許可證，並依此進行監管。鑒於對通航企業的安全運行主要通過運行許可證管理，我們是否可以將經營許可與運行許可合併，降低經營許可門檻，增加通航企業的基數。

對於FBO來講，可以通過控制每個機場的FBO數量，避免形成壟斷局面；對於航務代理企業，要依據135部建立小型商業運輸運營人的運行控制委託模式。

• 簡化通航飛行任務審批手續

通用航空與運輸航空相比，其優勢就在於靈活和便捷，即想飛就飛。要進一步簡化通航飛行任務審批手續，提高審批效率，縮短審批時間，真正發揮通航的優勢。

3

建設通航網路

從美國的發展經驗來看，要做到通航發展的快速和穩定，有兩個因素是不可或缺的，一是充足數量的機場，形成一張機場網路，解決飛出去的問題；二是完善的飛行服務，形成一張飛行服務網路，解決飛的安全的問題。就的情況來講，建議：

• 建設一批基本級通航機場

可以考慮建設一批只有單一短跑道、直升機停機坪、水上跑道的基本級通航機場，滿足專業飛行的需要，主要提供社區交通運輸、空中醫護救援、森林防火、搶險救災、空中觀測等服務。

• 建設一批國家級通航機場

在美國，基本上大型樞紐周邊都建有國家級通航機場，為飛往美國和世界各地的商務活動提供服務，其飛行量佔美國整個通航機場飛行量的13%，佔4類通航機場中有飛行計劃飛行量的35%。建議在北京、上海、廣州周邊建設相應的通航機場，一可以滿足公務航空市場的發展需求，二可以減輕樞紐機場的時刻壓力，三可以作為定期航班備降機場。

• 建設全國FSS（飛行服務站）服務網路

目前沒有類似於美國的FSS服務網路，現有通航運行依靠的是空管的飛行服務機構。由於原來的設計容量是保障定期航班運行，要想依靠其保障大量的通航飛行，難度很大。因此，建議建設一張FSS服務網路。

4

促進通航製造業發展

提高通用航空器適航審定能力,在繼續加強行業核心審定能力建設的同時，與國內大型製造企業、社會組織和行業協會合作，擴大委任範圍，分類下放審批職能，節約行政資源，提高審定效率。

5

加大航空文化建設投入

當前航空文化基礎十分薄弱，廣大民眾對航空還是非常有距離感，認為航空是「高大上」的奢侈消費，跟自己關係不大，參與度不高。鑒於通航產業的監管力量不足、企業規模小、分散地域廣、作業項目單一、運行不規範的現狀，建議在強化政府引導作用的同時，大力發揮各類協會作用，促進通航產業快速健康發展。

雄厚的製造能力、完善的基礎設施、成熟的航空文化、寬鬆的產業配套政策是美國通航產業多年來蓬勃發展的關鍵因素，其中寬鬆的政府管制政策和較高的航空文化水平更是關鍵中的關鍵。

從美國通航的發展經驗來看，通用航空是一個起拉動作用的產業，為美國的發展提供了強大的動力，也將成為民航發展一個新的動力源，對於從民航大國向民航強國發展起關鍵推動作用。相信在吸取美國通航發展多年經驗、總結通航發展規律的基礎上，的通航產業會迅速找到適合自身的發展模式，走上健康、繁榮發展的道路。

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