顛覆傳統汽車的多米諾骨牌，剛剛被Model 3推倒

該來的總是要來——7月28日，偉大的埃隆•馬斯克來了兩喜：

一喜：埃隆•馬斯克創辦的美國太空探索技術公司SpaceX剛剛完成3.5 億美元的新一輪融資，目前公司的估值約為210億美元，成功晉級估值超200億美元的私營公司獨角獸。

二喜：剛剛，Model3如期舉行第一批用戶的交車儀式，特斯拉開啟量產模式。

兩喜之中，Model3交車儀式引起了更大的關注。早在2017年7月9日凌晨，特斯拉創始人馬斯克就在社交媒體上貼出了Model3全球第一輛量產車型的圖片，瞬間帖子被轉發2萬多次，6萬人點贊。價廉物美的Model3冬粉正在以一些人情願和一些人不情願的正常速度在增長。

媒體當時預測最多的Model3量產對汽車業的影響。《汽車周刊》、大眾侃車等媒體認為，顛覆傳統汽車的多米諾骨牌，會在2017年7月28日被Model3推倒。

大多數媒體和冬粉都將2017年7月28日等同於2007年1月10日。2007年1月10日這一天，蘋果發布首款iPhone，這款iPhone讓人類進入智能手機時代；而2017年7月28日Model3向普通用戶交車，同樣讓汽車進入智能時代。

智能汽車時代會是這樣：互聯網造車之父、蔚來汽車創建人李斌所言或將變為現實——他說智能汽車會顛覆傳統的銷售模式即從B2C嬗變成以用戶為中心的C2B模式,非智能汽車生命鏈的痛點全部被解決，用戶體驗極「爽」；更重要的是，智能汽車讓駕駛更輕鬆甚至完全不需要駕駛，解放出來時間，讓人有更多時間休閑、享天倫之樂，去學習、工作、談商業合作……智能汽車會成為每個人都能分享的移動辦公室和移動溫馨家。

真會是這樣嗎？Model3真的是冬粉夢想中的那款車嗎？Model3真的會像蘋果一樣影響美國、和全人類嗎？

當下，在智能手機領域，已出現了華為、小米、VOLO等全球性自主品牌，智能汽車也會誕生全球性自主品牌嗎？會誕生任正非、雷軍這樣的牛B的智能汽車人嗎？的馬斯克或特斯拉是誰？是李斌、李想、賈躍亭，還是東風、上汽、一汽、廣汽？

下面我們以Model3為例，共同探討智能汽車對汽車業和人類出行及生活的影響吧。

加拿大蒙特利爾的一家特斯拉門店前，兩百多人冒雨排隊預訂

這是美國聖莫妮卡門店前特斯拉冬粉在排隊預訂

這是北京特斯拉冬粉在排隊預訂

40萬+訂戶翹首以盼「夢中那款車」

傳統汽車產銷流程是B2C邏輯：新車發布，廠家王婆賣瓜說自己的車如何好；媒體試駕，媒體幫著說廠家的車如何好，廣告跟上——通過廣告去激發需求，再通過渠道把這個激發的需求跟產品匹配起來。傳統汽車目前仍沿用工業時代的邏輯，三年前計劃一個產品，然後指望在未來某個爆點時刻能打中人的需求，你覺得有多大概率呢？

2016年3月，Model3發布預訂消息，頭24個小時內就獲得14萬個訂單，隨後快速衝刺到40萬個訂單，特斯拉不得不關閉預定通道。據透露，其實目前特斯拉已經手握50萬個Model3訂單。

據了解，Model 3的訂單中，超過 90% 都是新顧客。31歲的諮詢師 Matthew Pirkowski 已經關注特斯拉多年了，不過他一直沒能下決心把自己的寶馬換成10萬美元的 Model S。Model 3 發布后，他毫不猶豫下了訂單。「我的寶馬雖然開的好好的，但特斯拉才是我真正想要的。」

遺憾的是，大多數訂戶為了得到這款車，甚至需要等待2年左右的時間（用戶要2019年才能提到車，最近有安慰性消息出來，說會想辦法在2018年向部分訂戶交付），也就是說全球正有數十萬元訂戶在翹首以盼自己的愛駕Model3。在人類歷史上，能夠達到這一高度的，只有偉大的喬布斯和它的蘋果。也就是說用戶是超級喜歡Model3——Model3不愁賣，馬斯克愁的是產能不夠大。而且筆者肯定的預判，隨著Model3交付和普通用戶的使用，其產生的話題、品牌效果會刺激數百萬人成為M0de3及特斯拉的冬粉、訂戶和用戶。

以Model3為代表的智能汽車之所以引起全球關注和冬粉的追捧，在於它不只是有車載互聯網運用，它更包括車載軟體及相關模塊即機器會根據用戶在表達出他的需求之後自我學習和自我優化，為用戶提供實時地個性化體驗，而且也會依據全部用戶數據迭代產品。

這幾年說得天花亂墜的工業4.0及《製造2025》描述不正是這樣一個智能消費場景嗎：按用戶所需提供訂製化的個性產品及超爽的服務，讓每個用戶都感受上帝一樣的被尊重——經濟學家周其仁說，文明的一次次傳承和復興就是一步步找回對人的尊重。

阿里巴巴學術委員會主席曾鳴說，人不應該干那些重複性的工作，應該多做些創造性的工作。

蔚來汽車創始人李斌說，智能汽車會把人從重複駕駛中解放出來。

用戶為什麼會向搶購蘋果一樣搶購Model3？

Model3可不是將燃油車動力換成電動動力總成那麼簡單，它可是既顛覆傳統汽車也顛覆傳統電動車，它就是一部真正的智能電動車，用戶夢中的那款中，讓用戶尖叫的那款車。

1、顛覆傳統車

@自動升級：Model3擁有能夠支持L4級別無人駕駛能力的硬體套件，搭載了英偉達DrivePX2超級晶元（運算能力相當於125台Mac），還包括一個前置Radar，5種類型8個攝像頭陣列，12個超聲波感測器。這些硬體設施，加上特斯拉的軟體TeslaVision，以及DrivePX2，將能夠實現L2級別的自動駕駛能力，領先於市面上絕大多數傳統量產車型。且隨著時間推移，積累的數據越來越多，特斯拉的自動駕駛能力和其他體驗都會升級，就像使用蘋果手機一樣，無需更換硬體，用戶體驗就會動態升級。

@自動泊車：Model3支持自動泊車，從停車位里召喚到指定地點，手機開鎖，遠程啟動，遠程控制空調等貼心功能。這解決了許多女性和年輕司機的痛點，而這兩類人是消費的引領者。他們的追捧，一定會讓Model3大賣。

@夏天的優勢：燃油車在停泊時，將不得不啟動發動機以帶空調製冷，在裡邊小睡則有可能造成中毒或窒息；而電動車打開空調，車內空間變身為一個空調房，休息、辦公、開電話會、看片你隨意。

2、妙殺傳統EV

Model3隻需20-30分鐘就可充滿電，續航達350公里以上；特斯拉將在全球範圍內高速公路上每隔100公里建一座超級充電站（基本與加油站差不多）；與之配套的特斯拉的APP能夠明白無誤地告知周邊有充電設施的位置，以及是否空閑；支付方式不需要現金，手機就可以了。

如果只造出一款單純的電動車，充電站不夠或使用不方便，續航里程還如加桶油跑得遠，那憑什麼消費者要買電動車呢？而Model3解決了電動車的這些痛點。

3、買車養車都沒壓力

@超低的價格：3.5萬美金優惠后僅2.5萬元相當於人民幣17萬元，現在你是不是很羨慕特斯拉的美國冬粉，你是不是想特斯拉國產或出一個特斯拉、馬斯克和Model3？

@超低的使用費用：Model3續航里程在350km以上，100公里17度電，每年開20000公里，Model3所需支付的能耗成本為3400元。按100公里8升油算，每年的油費達12000元，即節餘8000多元。

顛覆汽車業，Model3有那麼兇險嗎

「汽車行業不可能像手機行業，進入門檻很低，不可能被一個Model3顛覆了吧？至少會讓傳統汽車與互聯網汽車並存吧？不可能不給我們留下一碗飯吃吧。」部分傳統汽車行業人對智能汽車的衝擊將信將疑。

當然，汽車業也許不可能被一個Model3就顛覆，但是Model3的量產至少會成為一條鯰魚，攪起汽車業的驚濤駭浪，這條鯰魚或會成為推倒傳統汽車的第一張多米諾骨牌，關鍵是僅在就有許多資本雄厚的跨界者來進入，蔚來、樂視、遊俠、車和家、奇點、富騰、比亞迪等早已虎視眈眈，最大的互聯網大佬馬雲早就弄出第一輛互聯網汽車「榮威」；而最近一個月，百度、聯想、騰訊都先後發布了「汽車AI」宏大規劃。他們都有可能會成為多米諾骨牌的推倒者。

汽車AI時代正在到來，不管你願不願意，Model3對傳統汽車衝擊已經在發生，總結起來會有這幾個方面：

1、智能電動車駛入尋常百姓家為時不遠。還記得汽車怎麼走入尋常百姓家的嗎？100年前，美國汽車大王福特有兩句名言，那就是「汽車不應該只屬於少數富人，而應該讓每個人都買得起」、「讓造車的人都買得起車」。這位汽車大王畢生的追求是讓每個美國人都能開上他的T型車。正是福特這一理念和做法，讓美國很快成為車輪子上的國家，既讓普通美國人分享了汽車帶來的便捷，同時推動了美國百年的繁榮與富強。如今，美國又誕生了個馬斯克，他的里程碑式的智能電動車又定位於讓美國普通人買得起（美國中產家庭年收入為6.5萬元，佔到美國人口47%，他們都能買得起）。筆者判斷價廉物美智能汽車在美國普及速度會比我們想像的快。智能汽車在美國的普及一定會促進美國社會和科技進步，甚至繼續保障美國的繁榮與富強。

「美國昨天就是的今天」，而在互聯網運用領域，在很多方面已經趕超美國，政府和業界都對電動車及智能汽車非常重視，並有所作為，所以筆者堅信，智能電動車在普及速度同樣會超出我們想像。

2、對就業影響有憂有喜。量產將為電動產業上下游輸血，讓資本更大膽進入，催生電動車及智能電動車生態的成熟，將不可避免地對傳統動力製造鏈和能源提供鏈條形成替代效應，大量的工廠會因此而關閉，工人轉崗。維修保養，加油站服務都可能在一段時間內見頂，開始下行通道。對全球範圍幾千萬的從業者職業生涯都會有不同程度影響。

好消息是，圍繞這基於汽車的移動互聯網，一定會有大量的服務性行業興起，這裡蘊含著巨大的創業和就業機會。

3、慢跑車企恐會出局。隨著Model3的放量，將會對這一價格區間的傳統汽車產品形成替換效應。

iphone大規模上量的時候，三星、華為、小米等企業迅速跟進與google合作，最終形成了足以匹敵IOS的Android生態。Nokia因為選擇錯了OS生態，造成了覆滅。

隨著Model3的放量，汽車巨頭將會意識到自身的能力缺陷，轉而與科技公司協作，用最快的時間打造出能夠抵擋特斯拉攻勢的產品，最終形成能夠和特斯拉匹敵的智能汽車生態。

當然筆者也相信身經百戰「兵來將擋、水來土淹」的各大傳統車企「肉食者」們不會固步自封，不會像如當年柯達痴迷膠捲而雪藏數字相機技術；更不可能成為智能汽車的紅旗法案始作俑者，成為與時俱進的鳳凰涅盤者，卧薪嘗膽地成為汽車的迭代者，推出有讓用戶尖叫的智能汽車。

跟不上形勢的汽車製造商，或許如諾基亞或柯達的下場，成為汽車史反面的教材。

4、汽車C2B時代已來。目前，傳統汽車產能已經嚴重過剩，供求關係已經發生逆轉，現在汽車營銷必須以用戶為中心。傳統汽車顯性的標準化已經不能滿足用戶潛在需求，用戶對汽車的潛在的需求是豐富的個性化。

滿足用戶的個性化需求，只有藉助互聯網及機器，以數據和智能演算法在背後支撐，用機器的決策取代人的決策，才能夠在足夠短的時間內快速學習、提升和逼近可能的潛在需求，這樣才能解決用戶的痛點，讓用戶尖叫。

Model3營銷是C2B，以用戶為王，將用戶置於中心位置，先通過許多方式了解用戶的需求，用核心競爭力生產出讓用戶尖叫的樣車，再讓用戶通過訂單方式確認生產量。量產就意味著單產成本大幅下降，沒有庫存、沒有多餘產能，就這樣低營銷成本、高效率地把40萬元+用戶與Model3生產、營銷鏈接起來。

而B2C營銷連客戶是誰都不知道，客戶不埋單，40萬輛車會讓多少4S店和營銷者欲哭無淚；即使瞎貓碰上死老鼠大買，其實你也不知道客戶用了你的產品之後感覺究竟怎麼樣，不能通過智能方式收集到大數據以有的放矢精準迭代產品，又會走入盲目生產擔心用戶不買的死胡同。

特斯拉堅持營銷驅動產品，堅持直銷模式，雖然還不完美，但至少在目前已經完全顛覆的傳統汽車B2C的營銷模式，而開啟了汽車C2B的營銷模式。

汽車營銷來到C2B時代，汽車體驗越來越智能化，車載軟體迭代讓汽車更美好。

未來已來。

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