動力電池也能實現彎道超車嗎？

展望動力電池未來，當前產業中的兩大痛點——續航里程與安全，就是未來動力電池產業的主攻方向。如果說依賴固態電池先於別人的研發與產業化能夠把帶到全球鋰電產業的領跑地位，那麼當下的所謂液態電池怎麼辦？難道我們在動力電池上也想實現彎道超車嗎？

說起動力電池的發展方向，很多業界人士自然而然地會聯想到固態電池。用長期研究固態動力電池的工程院院士陳立泉的話講，固態電池可大幅提高能量密度和極大改善安全性，應大力發展。

其實更簡單點講，只須從新能源汽車兩個最大的憂慮——續航里程與安全即能推斷，這兩個當前產業中的最大痛點，無疑也將是動力電池繼續向前發展的兩個最大努力方向。

工程院院士陳立泉

從所謂的液態電池（液態電解質）到固態電池（固體電解質），陳立泉院士給出的三個階段性目標分別是：

近期（2015-2020年），電池能量密度100-300Wh/kg，續航里程200公里；

中期（2020-2025年），電池能量密度300-400Wh/kg，續航里程470公里；

遠期（2025-2030年），電池能量密度大於500Wh/kg，續航里程620公里。

雖然在續航里程與動力電池能量密度上還有一些爭議，但總體來看大家所期盼的大方向是一致的，即固態電池大概能在五年內實現生產，其能量密度是現有產品的2倍以上，因不含液體電解質后安全性能要好得多，而且成本還將比現在更低。

國家「863」計劃節能與新能源汽車重大項目總體專家組動力電池首席專家肖成偉

對此，國家「863」計劃節能與新能源汽車重大項目總體專家組動力電池首席專家肖成偉的看法與陳院士基本一致。《汽車集思錄》注意到，包括《「十三五」規劃新能源汽車重點研發專項（2016-2020）》、《製造2025》、《汽車產業中長期發展規劃》等在內的多個新能源汽車國家規劃中與電池相關的內容，其所列的達成目標與上述內容也全都相似，可以看作是整個國家和產業界的統一認識。

有了能量密度與續航里程指標，接下來就是成本問題了。

實際上，成本與市場是密切相關的，不說批量成本就無從說起。由於汽車是數量級的產品，整體年產銷50萬輛與年產銷500萬輛根本就不在一個層級上。因此，現在不管是哪個規劃、哪位專家提出的所謂1元/Wh甚至是0.6元/Wh的目標，只能看作是參照當前動力電池成本所做的假想。它的更多意義在於，以電池為動力的系統與以燃油發動機為動力的系統到底有沒有競爭力？而最終能否實現預期的成本目標，則完全要看市場發展的速度和整體市場規模的大小。

但是如果我們要真想好好算一下動力電池或新能源汽車的市場，那麼不僅要算清前裝市場中新能源汽車與新產動力電池的產銷量，而且還要加上梯次利用之後動力電池的裝用量與相應的電池容量。從循環利用和全生態周期的角度講，這也許才是客觀而科學的態度。

按照這一尺度衡量，什麼1元/Wh的國家基本目標，放在梯次利用的低速電動車上，這一目標已經實現。因此，如果加上梯次利用后的電池總用量與總容量，綜合起來算也許才是全壽命周期動力電池的最終成本。

對於未來，陳立泉院士所給的結論是：如果國家積極支持固態電池的研發與產業化，未來的鋰電產業將由跟跑到領跑。

真的能實現嗎？我們將拭目以待。

作者：汽車集思錄

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