航空醫療救援：未來何時來

航空醫療救援 發展環境 發展切入點

共計 4546 字 | 建議閱讀時間：10 分鐘

前景光明、道路曲折，這句話形容通用航空業的發展，毫無違和感。六年來，飛機製造、通航小鎮、低空旅遊，一個個萬億規模的新興業態被拋出，卻似那江河細流九曲十八彎，始終難見磅礴奔騰。

2015年，接力棒傳到了航空醫療救援。數家企業已經率先行動起來，引進專業機隊、尋找合作醫院、推出會員產品，積極布局全國航空醫療救援網路。據測算，這個目前年產值尚不足2億元人民幣的市場，未來將會煥發出千百億規模產值。

航空醫療救援的前景被普遍看好，但永遠有多遠？未來何時來?本文將辨析航空醫療救援發展的時機，探討建立起一個有效的航空醫療救援網路所需要解決的若干關鍵問題。

一、外部環境：天時地利與人和

任何產品或服務，從創意

到商業化，離不開機遇、環境與需求的支持。目前的好看醫療救援服務仍處在創意性產品的測試階段，天時、地利與人和將決定其能否規模化發展。

1.政策環境

航空醫療救援符合國家政策引導方向。2012年發布的《國務院關於促進民航業發展的若干意見》（國發〔2012〕24號）中明確提出積極發展醫療救助等新興通用航空服務，2016年5月國務院辦公廳《關於促進通用航空業發展的指導意見》中再次提出「鼓勵和加強通用航空在搶險救災、醫療救護等領域的應用」。

2016年初，國家衛計委提出了「啟動陸海空立體化緊急醫學救援網路建設」的工作要求，並正式啟動《突發事件緊急醫學救援「十三五」規劃》的編製。以冬奧會保障為契機，民航華北局也在積極推動京津冀區域航空醫療救援的協同發展。此外，民政部也在積極推動全國航空緊急救援網路的構建。

2.市場機遇

航空醫療救援是現代化醫療體系中必不可少的重要組成部分。

首先它能夠有效提高病患的存活率，根據歐美相關實證研究，通過選取數千名患者進行案例比對，發現航空醫療救援可以有效節約醫療時間、有效提升醫療處理質量同時有利於後期進一步醫療處理；

其次數據證明航空醫療救援的事故率遠低於地面救護車救援，是最為安全的醫療救援方式；

三是航空醫療救援效率優勢明顯，根據英國一項研究測算，一架空中救護車的運營成本是地面救護車成本的8倍，但其響應服務範圍卻是後者的17倍。

根據國外實踐，航空醫療救援的對象包括以下三類：

一是道路交通事故救援。截至2015年底，全國機動車保有量達2.79億輛，其中汽車1.72億輛，平均每百人擁有機動車近30輛，全國公路總里程457.73萬公里，其中高速公路里程12.35萬公里。當前汽車總量僅次於美國位居世界第二，高速公里總里程已超過美國位居世界第一。但道路交通安全水平不高，目前年交通事故總量約20萬起，造成死亡近6萬人、受傷約22萬人，其中每萬台車輛死亡率為2.50，相比發達國家的0.5高達5倍。城市居民居住與出行相對集中、高速公路縱深較長、國人文明禮讓的駕駛習慣尚在養成之中，城市快速路及高速公路一旦發生交通事故，地面交通救援困難，需要發揮航空醫療救援的優勢。

二是生產作業及居民日常突發性疾病救治需求。近年來，安全生產事故持續下降，但總量依然較大，2015年全國事故總量29萬起，死亡6.6萬人。心血管、腦血管患病率持續上升，目前全國心血管病患者約有2.9億人，每5個成年人中就有1人患有心血管病，其中高血壓患者2.7億人。安全事故突發性創傷與心肌梗死、腦出血、心臟病等急危重症患者救治，對時間要求很高，航空醫療救援優勢凸顯。

三是遊客搜尋救援。近年來，旅遊接待人數持續增加，2015年共接待入境遊客1.3億人次。根據統計數據，一般遊客在旅遊活動中發生嚴重創傷概率為萬分之0.3。

3.產業規模

筆者曾多次撰文提出的，通用航空的發展在任何國家都要經過三個階段：

第一階段是作為生產工具應用於工農作業，這類應用直接產生經濟價值，因此往往是通用航空最先應用的領域；

第二階段是社會公益服務，包括醫療救援、短途運輸、城市治理等，這是經濟社會發展對通用航空產生的客觀要求；

第三階段是消費，包括私人飛行、公務飛行和娛樂飛行等，這是通用航空高度發達的表現。

目前正處於第一階段向第二階段過渡的過程中，由於現階段機場、空域等因素制約，需要5-10年時間以社會服務為引領的基礎設施完善階段，最終進入航空消費階段。因此，現階段發展航空醫療救援，符合通用航空業自身演進的規律。

航空醫療救援是通用航空新興應用中最有希望快速形成規模發展的領域。在國辦《指導意見》明確鼓勵的通用航空短途運輸、空中遊覽和醫療救援三大業務中，短途運輸由於其易替代性只適用於西北、西南等偏遠地區和島際通勤，空中遊覽受限於景點數量年直接產值僅為4億元人民幣，只有醫療救援能夠將通用航空「時間敏感、替代品少、支付能力強」三大特點充分發揮，又適合在各地普遍建設而不造成重複投資，因此發展前景最為明確。

二、內部供給：缺什麼與補什麼

航空醫療救援具有顯著的供給先行特點。通用航空空中遊覽，1個景點、1塊空域、1個起降場地再加1架直升機就可開展；通用航空短途運輸，1個城市對、2個機場、1條航線再加一架飛機便可運營。但僅以一個城市的直升機院前救援為例，需要呼叫中心、數十個起降點、若干備勤點、多架專業直升機、多隻訓練有素的專業救援隊伍以及空地救援力量的系統配合。總之，空中遊覽等業務具有點狀特性，而醫療救援必須先成網。

從內部供給來看，如筆者在另一篇文章中的測算，要建成一個覆蓋全國80%以上國土面積、全天響應時間在30分鐘以內的航空醫療救援網路，共需要約1000架專業航空器（其中直升機約80%）。除了缺飛機，眾所眾知我們還缺空域、缺起降場、缺專業人員，但的通用航空從不缺投資。要補上這些短板，關鍵問題在機制設計，即誰來主導與誰來買單。

1.誰來主導

世界各國存在多種航空醫療救援的供給模式，直升機航空救援包括但不限於政府公益、通航企業自行運營和公益機構捐贈等，固定翼的轉運救援一般均為專業公司收費運營。

政府供給。在部分國家和地區，直升機航空醫療救援是由政府提供的。在具體運作上，政府或者自建機隊並組織人員，或者通過合同購買運營企業服務，但不論何種模式，政府會對航空醫療救援的價格、標準和程序作出嚴格的限定。例如蘇格蘭擁有全英國唯一的一家政府所有的醫療救援運營商，而英格蘭、威爾士的航空醫療救援則通過商業化的運營商來提供。

綜合服務供給商。航空醫療救援的高成本在發達國家同樣存在，當沒有第三方買單的情況下，醫療救護綜合服務商甚至其他運營商兼營航空醫療救援的模式應運而生。如德國最大的HEMS提供商ADAC是一家汽車俱樂部，為其會員提供包括維修、地面救護車和HEMS的全套車輛救援服務；在澳大利亞新南威爾士州，HEMS是由一家當地私有的醫療救援運營商提供；在美國洛杉磯，消防部門兼營HEMS業務。可見，HEMS往往是運營單位更快速高效提供服務的一種，或出於效率、或出於競爭，是在市場引導下慢慢形成的。

付費專業供給商。在醫療救援需求集中的區域，也存在大量付費服務的HEMS運營商。如美國的air methods是全美最大的航空醫療救援服務提供商，擁有遍布全美的300多個救援基地和450餘架航空器，年營業收入近10億美元。歐洲也存在大量的收費HEMS服務運營商。

不同於航空應急救援，醫療救援是一種商業行為，其供給主要依靠市場化途徑。政府資金的支持可以起到引導示範和降低成本的作用，但政府的定位是標準與規則的制定者，不宜過多參與運營。

2.誰來買單

航空醫療救援成本高昂，從目前來看，費用來源主要有政府撥款、醫療保險、社會捐贈、會員制和個人付費幾種。

政府撥款。政府直接撥款組建HEMS的做法比較少見，更普遍的是政府購買服務。具體來說，又包括兩種，一種是政府支持的綜合公益服務商，即組建一支創業隊伍承擔警航、消防及HEMS等具有公益屬性的城市治理職能；另一種做法即政府向通用航空運營企業購買服務，在購買保底小時的做法也較為常見。

醫療保險。包括強制性醫療保險與商業醫療保險，將航空醫療救援納入到強制性醫療保險的做法尚不普及，目前更多的是補充性商業醫療保險覆蓋航空醫療救援，這在發達國家已經十分常見。也已探索推出航空醫療救援商業保險產品（人壽與北京999合作），但由於目前航空醫療救援網路尚未建立，這類產品還很難普及。

慈善捐贈。在國外，一些地方企業甚至跨國企業出於社會責任或其他目的會選擇資助航空醫療救援，通過在救援航空器上的特定噴塗也可以起到一定的廣告效果。此外，也有通過紅十字會接收社會捐助然後開展航空醫療救援，如瑞士Rega 2014年收到250萬人捐贈8600萬瑞士法郎。

會員制。通過設立俱樂部向會員收取會費，並提供相應服務，也是彌補航空醫療救援的重要方式。但這種俱樂部往往不僅僅局限於航空醫療救援服務，而是全方位、多維度的服務體系，如德國ADAC俱樂部，向會員提供汽車旅行、出版物、收費卡、保險、道路信息、安全測試、道路救援等一系列服務，HEMS只是道路救援中的一種方式。

個人付費。是最普通也是最常見的模式，但單次收費缺乏分攤機制，價格較高。

需要注意的是，以上模式並非單獨存在，而是配合使用。如在美國的航空醫療救援中，各類保險支付約一半費用，其餘費用則來自政府資助、社會慈善捐贈和個人支付；澳大利亞航空醫療救援的支出中政府佔75%（中央政府27%，地方政府48%）、社會捐贈佔15%，其餘則由個人承擔；瑞士REGA的運行成本則由捐贈負擔65%、保險負擔35%。

三、切入點：區域先行

儘管發達國家均已建立起對國土面積基本覆蓋的航空醫療救援網路，但這一過程普遍歷時超過20年。梳理其建設過程與路徑，先從一城一市織小網，后藉助資本的力量連點成面變大網，是各國共性的發展模式。

雖然「速度」屢創奇迹，但航空醫療救援網路建設必將先於服務供給。可以預期的是，在未來的五年我們尚難建成一個覆蓋全國80%以上面積的、全天響應在30分鐘以內的救援網路，因此區域先行是現實的路徑。

通過在一定區域內集中布局形成有效供給，探索出商業上可持續的模式后，逐步向外擴展，這一過程需要政府引導與扶持，完善基礎設施，整合需求培育市場，建立協調機制。

1.建立協調機制與機構

區域性航空醫療救援體系的建立，涉及軍民航、衛生、民政、發改、國土以及省市人民政府等多個部門，需要建立區域聯動機制和軍民航協調機制和機構，明確工作職責和流程，形成工作合力，統籌區域內三級航空醫療救援網路節點布局規劃，推動網路建立。

2.加強飛行保障

在區域內統一設計急救飛行起降點與醫療急救中心、醫院之間的專用低空航線體系，在軍民航空域臨時限制取消時，優先為急救飛行提供直飛航線；建立醫療急救飛行的特殊飛行計劃申報程序，制定常規的救援飛行預案並編號，軍民航空管部門按照飛行預案進行審批，確保醫療急救飛行申請的便利化與常態化；救援航空器託管企業建立邊申請計劃邊準備飛行的救援飛行工作流程，加強人員訓練，持續提高響應效率。

3.形成專業人才隊伍

選拔一批基本素質好、發展潛力大的專業技術人才到航空醫療救援先進國家進行培訓，培養航空醫療救援的骨幹力量；加大投資力度，建立相應的航空醫療救援訓練基地；加強與境外相關機構交流、合作，推動本土航空醫療救護人才培養體系的建立，並制定相應的培養標準和規範。

4.加大投融資政策支持力度

對企業使用通用航空器開展醫療救援服務的，研究出台通用航空發展專項資金補貼管理辦法；對保障航空醫療救援服務的通用機場，對其空側設施建設、運營、維護成本給予一定比例的補貼。支持保險機構參與航空醫療救援，對相關項目予以政策支持；改革投資運營體制，拓寬投融資渠道，積極吸引各類社會資本投資航空醫療救援。

推薦閱讀

從固定翼通用航空器統計看國內製造存在的問題及建議

世上本沒有機場，飛的人多了，也就有了機場

國際航空醫療救援的主要模式與啟示

看看日本如何發展直升機醫療救援?

歡迎投稿

通航在線歡迎廣大朋友在線投稿，無論您是通航資深專家、航空愛好者，還是其他行業、喜歡寫寫文章的人，只要您對通航有自己獨到的見解或不一樣的飛行經驗，您都可以投稿，與其他熱愛通航、從事通航的人士一起學習，共同進步。

投稿郵箱：[email protected]