保稅船供油市場全面放開后 ┆ 中國船東

航運交易公報

近年來，國家對能源市場的放開力度不斷加大，「三桶油」以外的地方煉廠相繼獲得進口原油使用權及進口權並進一步獲得成品油出口資質。去年，國家發改委出台《石油價格管理辦法》，進一步推進成品油價格市場化改革，成品油市場全面放開的強烈信號不斷釋放。

保稅船供油呈新氣象

今年以來，成品油市場項下專業性最強且全面接軌國際市場的保稅船供油市場不斷呈現新氣象。

3月底，國務院批准新一批七大自貿試驗區，其中浙江自貿試驗區明確提出基於舟山自貿港區，探索以石油為首的大宗商品貿易和配置自由化為使命的戰略規劃。6月初，舟山市開展先行先試，選擇4家有實力的企業發放首批自貿試驗區內保稅船供油業務經營牌照。

7月19日，商務部官網公布《原油成品油流通管理辦法（徵求意見稿）》，並首次在類似文件中公開明確提出「國際航行船舶保稅油經營」資質問題，這意味著保稅船供油市場可能逐步由寡頭壟斷市場轉向全面開放市場。

為國際航行的船舶提供免稅油品供應的保稅船供油業務為何獲得高度關注，並被浙江自貿試驗區作為戰略突破口呢？新加坡、荷蘭鹿特丹及阿聯酋富查伊拉三大全球保稅船供油中心珠玉在前的成功典範是舟山市決策者最為看重並渴望比肩的。

單純從傳統意義的地方財稅貢獻方面來說，由於保稅船供油業務根據國際慣例，企業進口和銷售油品環節減免關稅、增值稅和消費稅，對地方財稅幾無貢獻，並有潛在的海關監管、安全環保等多環節風險。但是，新加坡依託保稅油供應帶來的淡水供應、生活補給、船員置換、設備維修、物流備件等航運輔助服務，並帶動海運金融、船舶經紀、海事保險、法律服務等相關服務業進而成為全球海事中心之先例給有雄心成為保稅船供油中心的舟山市無窮動力追趕。

市場發展滯后的原因

儘管市場一直認為放開保稅船供油市場將給保稅油經營量帶來飛躍，市場將呈現井噴狀態，但是仔細研判市場與全球三大保稅船供油中心的區別，可以有以下發現。

在經營集約度上，長達2萬海里的海岸線及渤海灣、長三角、東南沿海、珠三角和北部灣港口群的分佈使保稅船供油市場高度離散，而目前全球三大保稅船供油中心都是集成度極高且船供油作業半徑限定在20海里以內的樞紐海港。物流成本即一次到貨成本、倉儲及轉駁費用作為保稅油經營剛性成本讓離散的港口在該項費用上遠不及全球三大保稅船供油中心有優勢。

在資源競爭力上，煉廠為了追求經濟效益往往深加工提高柴汽比，因此燃料油出產較少；同時，由於嚴苛的海關監管措施及對來料加工復出口繁瑣規定要求，導致煉廠更無積極性組織生產保稅燃料油。

在經營環境上，全球三大保稅船供油中心利用經營的高度集中形成了產業鏈，且均已形成大貨供應商、倉儲商、批發商、駁船商、零售商、船燃中間商及代理各司其職的良好互動氛圍，在區內均有普氏定價大貨價格、批發價及零售價的公開定價系統及金融衍生品工具。保稅船供油業務是微利行業，但由於資金密集度高、期紙貨流動性強，其金融屬性往往助力當地產業升級轉型。

經營迥異於內貿完稅油

接下來看看與保稅船供油市場相對應的內貿完稅船供油市場。根據現行政策，航行於境內港口間的船舶只能加完稅油，目的港為境外港口的船舶可以加海關監管下的保稅油，視同出口。據不完全統計，目前內貿水上供油企業超過500家，由於市場准入門檻不高，經營單位眾多，市場競爭充分。市場參與者大致可分為四類：原交通部所屬的水上專業供油企業（中石化長江燃料有限公司、中石化中海船舶燃料供應有限公司、船舶燃料有限責任公司），市場份額約佔25%；石油、石化所屬銷售企業，市場份額約佔15%；部分港航企業的供應公司，主要從事企業內部供油，市場份額不到10%；民營供油企業數量眾多，發展迅速，服務對象主要是沿海捕魚船舶和長江沿線往來船舶，當市場資源寬鬆時，市場份額最高可達50%。

保稅船供油市場有截然不同於內貿船供油市場的特點。

第一，保稅及入行門檻：保稅油經營企業可直接從國際進口燃油，不佔國內燃油進口配額，免征進口環節的關稅、消費稅、增值稅，保稅油免稅特點決定了入行門檻不可能過低。當前舟山市審批就是類似於新加坡的船用保稅油供應商的准入制度，從企業規模、管理質量體系認證、行業內的品行記錄、客戶群分佈及數量、擁有供油船、儲油罐等設備的質量和數量等方面給企業評分，預計未來將在全國範圍內推廣該經驗。

第二，市場化及品牌認知度：由於遠洋船舶的特殊性（船東可以哪裡油便宜去哪裡加油），保稅船供油是國際上市場化程度最高的一種燃料商品。因為高度市場化，船東往往在選擇保稅船供油商時會看重其品牌及聲譽。

第三，船供油加油點硬體條件：保稅船供油加油點通常在正常港口範圍內，也可以在近海或者公海海域。能否穩定持續提供足夠多的可進行船供油掛靠作業的抗風避浪優質外錨地將成為保稅船供油中心的必備硬體。

第四，船供油種類品種單一且標準度高：遠洋船舶的燃油主要分為兩大類，即輕油和重油。對於僅以重質燃料油為原料，不使用柴油（輕油）的遠洋船舶，再加油時必須考慮限制硫含量的影響，尤其是目的港有硫排放限制時。無論遠洋船舶的註冊地是國內還是國外，通常都執行國際公認的ISO標準（國際標準化組織）和ASTM標準（美國材料與試驗協會）。

第五，外匯管控背景下資金風險高：由於保稅船供油業務往往對信譽好的客戶授予30天信用額度且均為美元結算，在當前外匯管控背景下資金風險被進一步放大。

筆者認為保稅船供油經營必然的集約化發展趨勢及上述迥異於內貿船供油市場的經營特點決定了保稅油市場在全面放開的背景下，不會出現市場參與者過多的現象，而是會形成有十多家牌照供油商雲集的1～2個保稅油物流集散定價中心，並覆蓋周邊省市港口。在舟山以外的其他港口中，全國前十大港口中每個港口會出現不到10家牌照供應商，其他較小港口牌照供應商預計3～5家。這些牌照供應商中將會有5～8家品牌優勢明顯、佔據資源優勢的大型實力企業脫穎而出，成為繼中船燃、中石化、光匯、中長燃和中海燃供之外進行連鎖經營的實力保稅船供油企業。

綜上，舟山市政府積極推進保稅船供油市場取得突破就不難理解了。當前，舟山市石油倉儲設施極大富裕、背靠杭州灣石化基地產能旺盛、輻射長三角地區物流便利及地處南北交通要道等有利因素，都與全球三大保稅船供油中心有著太多重合之處，舟山市政府必然要在保稅油市場上背水一戰，並砌好保稅油物流集散定價中心的「護城牆」。