0.25Cd是榮威i6成功前的最後一搏么？

或許最近最為話題的車就是這台榮威i6了，一方面鋪天蓋地的媒體聲音讓消費者幾乎被榮威i6的外觀內飾動力底盤NVH解析淹沒，而另一方面，2月底上市的i6也確實趕著開年的天時和上汽集團這個最大的地利，如此說來，這部車想不成功都難了？

0.25Cd可能是榮威i6最大，也或許是投入最多的一項工程的來的結果。一小時2萬5千塊的風動測試，在榮威i6身上足足用了120多個小時，而一套價值百萬的後視鏡模具，也因為風洞測試中1毫米的誤差而作廢重來。除了感嘆上汽集團的財大氣粗，貓哥確實也對這部看上去是上汽不計成本的作品有著一探究竟的想法。

榮威i6在風阻係數中達到的0.25Cd，在全部的量產車型中位列第六在他前面的有賓士CLA(0.22Cd)，全新寶馬5系(0.22Cd)，新奧迪A4L(0.23Cd)，特斯拉Model S(0.24Cd)以及新普銳斯(0.24Cd)，橫向比較來看，無疑與榮威i6同台的這些車型，售價至少他的3倍以上，而這些車企，無疑也並不是頭一次在風阻上下功夫研發，由此說來，上汽對於榮威i6在空氣動力學方面下的功夫，確實要遠遠超過同級。

我們大多知道一個淺顯的道理，當車速到達一定程度的時候，空氣阻力將會成為車輛行駛中最大的阻力，而進行量化的話，在汽車車速達到100km/h時，汽車60%的動力都是用來克服空氣阻力的，也就是說，空氣阻力越小，車輛的油耗，高速行駛時的動力損耗才能越小。

簡單來說，榮威i6的外觀設計師應該和工程師不會成為好朋友，因為打造一台合乎空氣動力學的汽車其實並不難，大體分為兩步——把圓的儘可能的削尖了，把麻的儘可能整平了。前者符合空氣動力學中氣體切分，而後者則更合乎氣體粘附這一概念。但很顯然作為外觀設計師來說，儘可能多的稜角會讓整車看起來更立體，有課件，而較為的鈑金工藝又可以給整車剩下更多的成本。給予出發點的不同，作為榮威i6的設計師和工程師，據說可沒少打架。

作為最成功的車企，上汽集團很顯然在榮威i6上有些不計成本的研發，從NVH工程到風洞測試，從高級的鈑金加工到細節處的貼心設計，都體現了榮威i6在研發和生產上的投入。但上汽真的甘心做「虧本兒」買賣嗎？很顯然答案是否定 ，通過在i6車型上的實踐，在純電動版本i6上，以及後續車型的空氣動力開發上都有著不小的幫助。或許這才是上汽的真正目標。