大眾三年內推17款新能源汽車：與江淮合資屬於互相學習

曾經為搖擺的跨國車企大眾汽車，經過一段猶豫期之後，最終決定冒險。6月29日，大眾在北京發布了更為清晰的電動車在華戰略。

「如果推出電動車，不考慮是毫無意義的。」大眾汽車品牌CEO馮思翰當天表示，大眾汽車早已涉獵電動車領域，並要在的電動車市場中佔據主流地位。

馮思翰的講話，透出大眾想做電動車領域領軍者的野心。他希望，購買大眾品牌內燃機汽車的用戶在選擇純電動汽車時，能夠依然想到大眾。

在大眾品牌2025戰略規劃中，新能源汽車的銷量目標是100萬輛，而的銷量佔比將達到三分之二。也就是說，到2025年全球將有100萬消費者購買新能源車，其中65萬來自於。

此外，不僅會為大眾貢獻巨大的銷量，同時也將成為引領大眾汽車品牌在全球發展的最大驅動力，而這也是大眾選擇和江淮汽車進行合作的重要原因之一。

按照計劃，大眾將在2020年之前推出17款新能源車型以及引入MEB純電動平台以完成電動車戰略布局。在這17款車型中，將會有13款基於現有的MQB、MLB平台進行開發，未來還將會引入MEB平台的4款純電動I.D.系列車型。此外，大眾也在積極與本土上下游企業合作，更加積極適應政策。

2025年前主要車型入華銷售

不斷變化的客戶、不斷變化的使用模式，以及不斷變化的環境，大眾汽車在順應電氣化、數字化、自動化趨勢中，制定了在華「三步走」戰略規劃。

到2019年，大眾將靈活建立新能源汽車家族，通過進口和國產擴展新能源車型、以現有車型為基礎、創建生態系統。

在2019-2020年間實現電動互聯。也就是說，基於當前平台研發全系列新能源車型，所有大眾汽車品牌車型實現全面互聯，並以創新服務拓展生態系統。

2020-2025年這五年，大眾將推出全新的大眾汽車品牌。包括推出採用電動車專門平台的純電動車全產品陣容、領先的汽車服務、實現3級至5級自動駕駛以及全新的用戶體驗。

「大眾作為最早的市場開闢者，在這個市場已有了30年的經驗，我們的產品、服務都是經過深思熟慮的。我們未來的電動車產品都將百分百的滿意之後，再交付消費者駕駛，而不是用消費者去做實驗，而且大眾汽車品牌還會提供360度全方位的服務，這也是我們向客戶所做出的承諾。」馮思翰說。

可以說，大眾汽車正在打造規模最大的新能源車型陣容。基於MQB平台，大眾汽車品牌將讓先進的電動車在成為主流，由於MQB平台極具多樣性，適用於各種動力系統和不同車身風格。

這些新能源車型包括進口和國產的純電動車型和插電式混合動力車型，覆蓋從掀背車、斜背車、轎車到SUV各個細分市場。

到2020年，大眾汽車會基於創新的MEB平台推出純電動I.D.家族，這也標誌著大眾在華的電氣化進程將邁入全新階段。

其中，MEB平台將電池鋪在底盤中間，內飾空間變大，一款外觀看起來是緊湊級的產品，其內部空間可媲美中型車。所以，寬敞的內部空間是I.D.家族的特點， I.D.家族將包括一款緊湊型掀背車、一款緊湊型轎車、一款中型SUV、一款中型轎車。

而目前，大眾品牌已公布的車型有輝昂的插電混版本、蔚攬GTE、高爾夫GTE和e-高爾夫。

值得注意的是，隨著電動車戰略進一步推進，大眾與本土企業的連接更加密切，在電池採購、充電配套設施等方面都將展開合作。

在戰略發布當天，大眾汽車集團（）在北京分別與特來電、星星充電等充電運營商簽署合作協議，專門在北京開發了一款充電應用程序，為大眾電動汽車車主提供實時數據，定位距離最近且可使用的充電站，遠程管理充電過程並監控充電狀態。而這一應用程序將首先應用於將在今年上市的大眾進口汽車e-Golf上。

另外，大眾汽車集團（）執行副總裁、大眾汽車品牌研發負責人杜思凱在接受記者採訪時稱，三分之二的國產車型將會選擇本土電池製造商作為其供應商，但具體是購買電池組還是電池芯，要由今後的產量來決定。

「這不僅是因為我們要採用政府『白名單』上的電池供應商，也因為的電池供應商和生產商做得非常好，我們也需要物美價廉的電池。」 杜思凱表示。

與江淮合資可以互相學習

今年年初，大眾（）CEO海茲曼在電動汽車百人會上呼籲，碳積分政策應該給企業留出更多的窗口期。

時隔半年，馮思翰表示，希望憑藉大眾汽車自己的努力，在2018年完成8%的新能源汽車積分比例。

「大眾去年在華銷量為300萬輛，我們在的新能源市場上所佔的配額應該是最大的，我們肯定會遵守政府制定的政策。」馮思翰說。

不過，大眾在也已經有了三個合作夥伴，特別是江淮大眾將會以新能源車型為主。馮思翰告訴記者，不排除後期會向江淮等合作夥伴購買積分。

據記者了解，此次大眾新能源的電動車戰略，並不包含江淮大眾在內。不過依然巧合的是，6月29日，江淮大眾新能源合資項目在合肥正式動工。

前不久，江淮與大眾共同成立股比各佔50%的合資企業並拿到第15張純電動汽車生產資質，這也不難令人聯想到6月28日國家發改委和商務部聯合發布《外商投資產業指導目錄（2017年修訂）》（以下簡稱《2017版目錄》）。

該目錄規定自2017年7月28日起，外商與中方合資夥伴聯合兼并國內其他汽車生產企業以及建立生產純電動汽車整車產品合資企業將可不受兩家的限制。該目錄發布后，大眾也成為提前適用該政策的跨國企業。

「現在做新能源汽車不是賺錢的問題，現在大家都是投入、在冒險，估計從2020到2025年，從技術上和使用成本來看，電動車才可以開始和燃油車處於競爭的狀態。」大眾汽車（）投資有限公司管理董事、執行副總裁張綏新6月30日在接受21世紀經濟報道記者採訪時稱。

不過，大眾江淮是第一家打破在華兩個合作夥伴的跨國企業，未來，是否會有更多的新能源合資企業誕生？

曾經，有專家極度反對新能源合資開閘放水，原因在於他們擔心新能源汽車最近十多年來的巨大投入積累的技術和經驗，就全部打水漂。

「迄今為止，政府通過巧妙的政策設計，不僅達到了支持本土企業發展新能源汽車、開拓新能源汽車市場、推動新能源汽車產業化的目標，而且實際上使跨國公司處於被動地位。現在，這些跨國公司急於在新能源汽車領域合資就是證明。」一位業內專家曾這樣告訴記者。

對於合資，前途汽車董事長曾在接受21世紀經濟報道記者獨家專訪時表示，過去企業紛紛願意合資，因為短期內容易賺到錢，但是市場並沒有換來技術。

「那今天繼續辦合資，總得換點什麼，如果沒換技術，僅僅是賺錢很容易，沒有話語權，沒有影響力，又有什麼意義呢？」陸群舉例，如果寶馬現在找前途汽車合資，成立一個各持50%股份的合資企業，雙方肯定願意談，「但總得談出點新東西」。

陸群的觀點具有一定的普遍性，不能簡單拒絕新能源合資，而要考慮共同進行新技術開發。開放是必然的，但一定打擊「短期賺錢」的想法。

顯然，大眾也希望與江淮的合資可以有更多新的內容。據悉，按照合資合同規定，江淮大眾要做自主品牌，但是如果有業務需要，也不排除生產其他的品牌。

「新的合資企業的自己的品牌。實際上這個品牌已經註冊了。」張綏新說，合資企業的第一款車將於2018年上市。

不僅如此，大眾和江淮合作成立合資企業，在一定程度上是可以互相幫助。一方面，江淮通過和大眾的合作，在產品、質量、管理上可以再上一個台階。另一方面，大眾可以在效率、成本控制以及對市場的適應程度上向江淮學習。

「我覺得江淮比國際品牌對市場的適應，更接地氣。這個已經和當年合資的情況不一樣了，現在的合資是互相影響、互相學習。」張綏新最後表示。