後補貼時代加速到來 | 2016年中國新能源汽車產業政策報告連載（七）

引言

一、前兩輪新能源汽車推廣政策回顧

1.1 2009年-2012年新能源汽車推廣政策

1.1.1中央已出台政策

1.1.2 地方主要城市推廣政策

1.2 2013年-2015年新能源汽車推廣政策

二、2016年中央及地方層面政策

2.1 影響行業發展的七大方針性政策

2.3 中央層面新能源汽車推廣規劃

2.4 地方推廣及補貼政策

2.5 地方充電基礎設施建設政策

三、政策對新能源汽車產業的影響

3.1 2016年新能源推廣情況

3.2 2016年充電基礎設施建設情況

3.3 政策對新能源汽車推廣影響的分析

3.4 政策存在問題分析

四、下一階段新能源汽車產業政策預判

4.1 新建燃油車企原則上不再獲批，利好新能源

4.2 新能源積分政策與油耗積分政策合併效果有待觀察

4.3 安全監管體系日趨嚴格

4.4 補貼逐漸退坡，把發展交給市場

4.5 動力電池、二手車回收應提上日程

4.1 新建燃油車企原則上不再獲批，利好新能源

10月8日，國務院總理李克強主持召開國務院常務會議，會議指出，對鋼鐵、煤炭、電解鋁等產能嚴重過剩行業，各地不得以任何方式新增產能，原則上不再核准新建傳統燃油汽車生產企業。此外，還指出要按照誰審批誰監管、誰主管誰監管的原則，嚴格落實監管責任，強化節地節能節水、技術、安全等准入「門檻」，對環境影響大、風險高的項目嚴格環評審批。用有力的「放」和有效的「管」，使市場在資源配置中起決定性作用和更好發揮政府作用。

業內專家表示，該提法的落腳點是限制新建燃油汽車企業，即便沒有該項政策的約束，目前市場上傳統燃油汽車企業的新建需求也非常少。從國外公司來說，大部分跨國汽車公司都已在合資建廠，並且合資名額差不多都用完了。從內資企業的角度，目前業外資本參與傳統汽車行業的動力也不足。即便有業外企業想要進入也可以通過收購的方式繞開這一政策。

這樣的政策方向，據第一電動研究院分析是基於兩方面思考：

第一，汽車產業面臨結構性過剩的問題。據汽車工業協會發布的數據顯示，2015年1-11月份，汽車產銷量分別為2182.39萬輛和2178.66萬輛，同比增長1.8%和3.34%。庫存情況，2015年11月初，汽車庫存達到115.15萬輛，月末庫存達到118.73萬輛，增長3.1%。其中乘用車庫存較為明顯，月末比月初增長3.5%，商用車則增長1.1%。可見，汽車行業產能過剩的跡象早已顯露。雖然從2015年開始整體車市增速放緩，但由於前幾年的汽車產能大擴張，導致汽車產能過剩還是日益凸顯。

第二，不批燃油車企業，有利新能源汽車企業獲得更大優勢。目前，汽車產業較關注的話題之一是：新建純電動乘用車的生產資質。儘管相關標準十分嚴格，企業的申請熱情還是很高，傳統整車企業的新能源汽車子公司、汽車研發設計及零部件企業、低速電動車企業、新興造車企業等都在努力爭取。目前，取得資質的企業已有五家，分別是北汽新能源、長江汽車、長城華冠、奇瑞新能源、敏實汽車。雖然，在新能源汽車產業這個領域，但是如果不批複新建燃油車企，將從宏觀層面，整個大盤子上為新能源汽車分的更大比例。

此外，原則上不批複新建燃油車企也是全世界的發展大勢，在世界範圍內已經有多個國家及地區有禁止燃油車的計劃，荷蘭、挪威、德國、英國、美國加州等。可見，「減少碳排放」「逐步淘汰傳統燃油車」「大力推動新能源汽車發展」已經成為世界主要國家的共識。這促使國內外都開始關注未來5-10年的新能源汽車發展規劃。

4.2 新能源積分政策與油耗積分政策合併效果有待觀察

對於新能源汽車積分政策具體該如何實施，支持和油耗積分合併實施的與贊成分開實施的雙方各執一詞。碳配額政策是由發改委主導，新能源汽車積分與油耗積分合併則是由工信部主導，為了新能源汽車積分政策的進一步落實還將需要更高級別政府的調和。而不論採取哪種方式，對於整個企業產業的影響都是巨大的。

兩個積分政策分開實施有美國加州案例，當美國在全國範圍內實施油耗積分政策的時候，對新能源汽車推廣量並沒有促進效果，而當加州單獨發布了新能源汽車積分政策后，加州成為美國推廣量最大的州，總推廣量占美國整體推廣量的半壁江山。但是，將兩個積分政策并行，明顯方便了企業，減少了不同體系的獎懲的複雜度。

那麼，具體的實施效果如何，還要看在具體實施過程中，新能源汽車積分和油耗積分如何換算，以及如何監控保障實施，都是影響新能源汽車積分政策實施效果的關鍵。雖然現階段已經發布了兩個與新能源汽車相關政策，但是很多細節還需要梳理，預計新能源汽車積分政策的正式實行不會太早，有望成為接檔新能源汽車補貼政策。

4.3 安全監管體系日趨嚴格

從《新能源汽車生產企業及產品准入管理規定(修訂徵求意見稿)》、《關於進一步做好新能源汽車推廣應用安全監管工作的通知》、《工信部發布汽車動力電池行業規範條件（2017年）》（徵求意見稿）等幾個宏觀層面的安全保障政策的發布，可以看出國家在新能源汽車安全保障方面的整體布局。同時，有關新能源汽車關鍵零部件技術條件也在不斷完善。

11月，工信部在發布了《關於進一步做好新能源汽車推廣應用安全監管工作的通知》后，又在月末組織了地方政府、企業、行業協會的宣貫會，解析新能源汽車推廣應用安全監管工作政策的解析。強調了新能源汽車安全工作的重要性，沒有安全，一切都無從談起。

宣布要建立起國家、地方、企業三級監管平台，要求企業從2017年1月1日起，必須將車輛接入企業監管平台，企業監管平台要完成和國家監管平台的對接，否則產品將無法進入新車《公告》。已經在公告內的產品，要在2017年4月1日前完成對接。國家平台的責任是監督、地方平台的責任是監管公共交通領域的新能源汽車，企業平台的責任是監控。

從技術標準的建立到准入政策的完善再到監管平台的建立，基本完成了從生產環節的定標準到使用環節的監控一個安全保障體系。而且明確了地方政府、企業和行業協會的各部分責任。新能源汽車生產企業是安全第一責任人，對整車產品負總責。地方政府要加大安全監管力度，建立健全地方監測平台，及時發現安全隱患；建立安全事故處理機制，對出現的安全問題要及時啟動調查機制。行業組織要充分發揮行業自律和技術支撐作用。

通過監管平台和責任體系的建立，對技術水平的提升及新能源汽車產品安全的保障都有積極意義。

4.4 補貼逐漸退坡，把發展交給市場

2016年，新能源汽車補貼政策受騙補事件的影響，補貼政策被推翻之後，一直到11月末，新版的新能源補貼政策還沒有落地。但已經有多版補貼政策草案在網路上流傳，最後曝出的一版是在11月下旬曝出。這版補貼政策和老版的補貼政策相比，增加了更多的技術指標，同時在補貼金額方面也有所下調。

新版草案純電動乘用車補貼最高標準和老版補貼最高標準對比，新能源乘用車、客車、專用車都有所下調，只有燃料電池標準沒有變化，而客車補貼標準調整很大。根據老版補貼政策，2017年、2018年的補貼標準要比2016年下降20%，可以推測，2017年的補貼金額要不目前所呈現的數字更低。

4.5 動力電池、二手車回收應提上日程

關於動力電池回收方面的政策，2016年共發布了四個《電動汽車動力蓄電池回收利用技術政策(2015年版)》、《廢電池污染防治技術政策》（徵求意見稿）、《新能源汽車廢舊動力蓄電池綜合利用行業規範條件》（徵求意見稿）、《新能源汽車廢舊動力蓄電池綜合利用行業規範公告管理暫行辦法》（徵求意見稿），其中有三個位徵求意見稿。這表示，全面展開廢舊動力電池回收工作還有待時日。但是，加快展開動力電池回收工作確是該儘早提上日程。

隨著新能源汽車推廣量的增加，到2016年10月份，新能源汽車已經累積推廣83萬餘輛。據電池專家介紹，動力電池的壽命一般在5至8年，當電池電量削減至原始電量80%時，就無法繼續在車上使用，而退役下來的電池還能夠使用5年時間。可以先進入梯級利用市場，然後在進行材料回收。

今年隨著電池編碼制度出台，以及新能源汽車安全監管平台建立，將更有助於判斷動力的使用情況，以及廢舊電池的流向。預計2017年，等待一系列的管理政策、技術標準建設全面，廢舊動力電池的回收將正式展開。

目前，新能源汽車二手車回收市場還比較冷淡，政策上也沒有形成標準體系，那麼如何安置這些二手車成為車主關心的問題。現階段對於二手車的回收由主機廠擔負起了責任，一些企業紛紛出台了二手車置換政策。北汽新能源在今年8月底推出新能源車置換政策，以當地市場售價的45%～55%回收消費者手中的二手新能源車輛，同時補貼5000元。而在此之前，東風日產啟辰品牌推出首款電動車晨風時，承諾在使用5年之後，東風日產官方回購價格將不低於5.5萬元。比亞迪也在去年開始以深圳作為試點城市，回購新能源二手車的價格最高可以達到購買價格的85%。

官方收購對於車主來講無疑是莫大的利好，但是對於新能汽車二手車市場的發展，政府還是應當給予高度重視，在政策層面上進行引導，讓市場發展有章可依。對於二手車的關注，也是整個新能源汽車產業的共識，預計2017年會將新能源汽車二手車回收正式提上日程。

往期回顧