共享單車跑馬圈地 誰能笑到最後？

■共享腳踏車調查·下篇

凌晨1點，南方報業集團大院里的編輯們剛剛收工下班。只聽「滴滴」一聲，緊接著「咔嗒」一聲鎖開了，一位老報人熟練地跨上一輛共享腳踏車，漸漸消失在夜幕中。

上個世紀末，廣州也曾有過來往於「河南」「河北」的腳踏車大軍堵在廣州大橋上的情景。如今，因為「互聯網+」和「物聯網」這些新潮事物，共享腳踏車讓過往時光得以重現。根據《分享經濟發展報告2017》的統計，到2016年底，共享腳踏車註冊用戶規模約2000萬人，日訂單量超百萬，交易平台超20家。

作為曾經的腳踏車之城，目前廣州有摩拜（橙色）、小鳴腳踏車（淺藍）、ofo（黃色）、小藍腳踏車（深藍）等4家共享腳踏車提供服務。市內有近30萬輛共享腳踏車，其中，摩拜更是在廣州創下「78天投放10萬輛車」的全國行業紀錄。從全國範圍來看，共享腳踏車行業超過60億元的融資規模必將推動行業的進步和「洗牌」加速到來，而「橙、黃、藍」們在廣州的表現將是極佳的分析樣本。

南方日報記者 江珊 黃祖健

「2：1：1：1」

四家企業「基因」不同腳踏車總投放量近30萬輛

羊城的「橙、黃、藍之爭」要追溯到2016年的秋天。去年9月下旬，廣州繁華市區的道路旁出現了一排排銀色車身、亮橘色輪胎腳踏車。愛嘗鮮的年輕人立即認出，它們就是已經在上海「火」了一把的摩拜腳踏車。雖然首次使用需要充值押金299元，但是車費只需要每小時1元，三公里內也就是一個小時車程，時尚、實惠、方便的摩拜在試運營期就積累了一批年輕用戶。

以城市經濟體量作為參考，繼北京、上海之後，廣州成為了摩拜投放的第三個城市。摩拜華南區總經理趙劍平告訴記者，「我們在廣州創造了78天投放10萬輛腳踏車的紀錄，這是整個腳踏車歷史上獨一無二的。」

在摩拜去年10月底宣布在廣州正式運營時，吸引了另外三家「追隨者」搶灘。他們有的來自互聯網平台，有的紮根腳踏車製造業多年，在共享腳踏車領域的切入點上有著明顯區別。

擅長「以輕取勝」的ofo通過大規模、快速投放低成本腳踏車，分下了一塊廣州市場「蛋糕」。「只連接車，不生產車」的ofo在供應鏈端的合作方包括了飛鴿、富士達、鳳凰等國內腳踏車製造龍頭，並且正在與華為、電信在物聯網行業全面展開行業標準制定。

另外兩家企業，一家是帶有廣州「基因」的小鳴腳踏車，其創始人鄧永豪擁有廣州腳踏車品牌凱路仕，工廠就設在廣州開發區，零配件供應商也大多在廣東地區；另一家小藍腳踏車是腳踏車騎行平台野獸騎行的衍生品牌，誕生於深圳，投資方中還出現了廣州富力地產的身影。

「小鳴腳踏車的兩間腳踏車工廠分別設在廣州開發區、增城區，零配件也在周邊地區，而智能鎖的研發中心在廣州、生產在肇慶。供應鏈就在附近，讓我們成本更低、市場響應更快。」小鳴腳踏車CEO陳宇瑩表示，作為本土企業，小鳴也希望廣州乃至廣東成為全國智能互聯網腳踏車最大的生產基地。

從去年9月至今，半年時間內，摩拜接近12萬輛，小鳴腳踏車、ofo、小藍腳踏車都在6萬輛左右，比例剛好是2：1：1：1。四家企業在廣州的腳踏車總投放量已接近30萬輛，並且主要集中在天河、海珠、越秀，還未密集覆蓋到周邊區域。線下運維人員方面，摩拜大約有300人、小鳴約有100人，ofo和小藍的團隊規模未公布，但是ofo是四家中唯一直接聘用專職線下運營團隊的，其餘公司選擇了中介聘用並且一半以上是兼職的管理方式。

圈地暗戰

從捷運口到商圈、大型社區腳踏車停放管理逐漸規範

連日來，廣州有一些小鳴、小藍的腳踏車座被貼上了「此車已壞，請使用旁邊的XX腳踏車」貼紙的情況，貼紙上還標明了來自摩拜、ofo。這在朋友圈掀起了一場各家冬粉的罵戰，還有一些企業管理人員也加入其中。

記者向摩拜和ofo查詢此事，兩家公司皆回應稱，有關貼紙並非出自官方印製。腳踏車「獵人」莫俊峰就分析，摩拜App已有故障車系統，難免有對手在「炒作」之嫌。類似地，更多的「攻城掠寨」在廣州愈演愈烈。

共享腳踏車的用戶眾多和投放量激增，正在對城市管理提出更高的要求。在廣州鄰近的深圳，去年底就出台了《關於鼓勵規範互聯網腳踏車的若干意見（徵求意見稿）》和《深圳市腳踏車停放設置指引（試行）》。對此，廣州市交委表示，有關政策正在研究當中。但是，停車點規範化是城市管理共享腳踏車的一個趨勢，四家企業的停車點之爭也因此而起。

3月10日晚，小鳴腳踏車提前將帶有虛擬停車樁技術的3.5代鎖投放增城區的日程。「目前幾家共享腳踏車都是在城市核心區投放，而我們選擇增城作為新產品試點也是因為工廠在這裡。但是摩拜看到明顯坐不住了，也突然搶在增城區投放腳踏車。」 陳宇瑩的一番解釋反映了腳踏車的停車點之爭也是「火藥味」漸濃。

體育西路、客村等捷運樞紐站的捷運口，目前是各家企業停車點的首要選擇。一些大型樓盤、商貿綜合區也將成為共享腳踏車停車點的爭奪之處。例如，摩拜將全國首個腳踏車社區落在了廣州亞運城，同時，還在其他城市與萬達廣場合作設立了智能停車點。小藍腳踏車市場總監鍾靜宜也透露，公司正在與幾家地產開發商洽談合作，希望未來可以在廣州的社區中提供腳踏車服務。

有趣的是，四家企業「搶地盤」，也推動了廣州腳踏車管理系統不斷完善，進一步解決了以往城市「三公里」出行需求催生的管理難題。通過海珠區根據市場需求划設978個「非專用、不排他」公共腳踏車停車區，增城區推出虛擬停車樁，共享腳踏車企業進社區、與捷運合作進行文明倡導等方式，腳踏車違停「重災區」正在逐步縮小範圍。

此外，海珠區統計，去年第四季度，摩拜、ofo兩家在該區的腳踏車投放量為7.5萬輛，同期，「五類車」的查扣量分別比前三個季度下降36.2%、49.8%、27.5%，兩者之間有著明顯的關聯性。

資本攪局

60億融資規模加速行業整合

政策上的鼓勵支持進一步加速了各路資本、互聯網和製造業的龍頭企業推高共享腳踏車，也加速了其發展和整合。據業內統計，不到2年的時間，這個行業已經融資規模近60億元，其中風頭最盛的要數摩拜和ofo。

今年1月，摩拜完成了D輪2.15億美元（約合人民幣近15億元）融資。數輪融資中，投資方中出現了包括華平、TPG、高瓴等知名PE，以及紅杉、愉悅、創新工場、祥峰等VC，美團創始人王興、易車網創始人李斌等個人投資人也身在其中。同時，騰訊、攜程、華住等產業資本的進入，為共享腳踏車應用場景注入了更多可能性，競爭也進入了新階段。此外，摩拜新引入了新加坡投資公司淡馬錫的股權投資，同時宣布進軍新加坡市場。

摩拜D輪之後，富士康也成為了摩拜的戰略投資者，並且與摩拜達成行業獨家戰略合作。趙劍平解釋，「你可以理解為，全世界哪裡有富士康，哪裡就有摩拜，我們可以充分利用他們現有的產能布局來做產品。除了產能優化，我們的研發能力也會加強，這為更好的摩拜腳踏車和用戶體驗做了鋪墊。」據媒體報道，今年大年初四，富士康衡陽工業園就提前開工，為摩拜趕製腳踏車訂單。

3月1日，ofo宣布，完成D輪4.5億美元（約合人民幣31億元）融資，是摩拜的1.5倍。目前，ofo的投資方包括了金沙江創投、經緯、滴滴出行、小米科技等。據行業調查，其全國市場佔有率已達51.2%。

不可迴避的是，共享腳踏車仍是業務盈利模式不清、行業管理規範空白的領域。《分享經濟發展報告2017》顯示，2016年，全國分享經濟的市場交易額約為3.5萬億元，同比增長103%；融資規模約1710億元，同比增長130%。

以1千億資本撬動3萬億市場，並且擁有出行剛需推動著迅猛增長的用戶群體，這些巨大的誘惑正是各路資本和戰略合作方紛紛入局共享腳踏車的動力所在。這是否意味著「燒錢」大戰即將重現？或者「老師傅們」的參與會幫助「新生兒」走得更好更快？

陳宇瑩是互聯網行業的十年創業「老兵」，她認為，共享腳踏車行業的整合即將到來。「目前全國湧現出的30多家共享腳踏車企業，最終可能只會留下5家左右。兩年內爆髮式的腳踏車行業訂單也會逐漸冷靜，「貪快」投放的質量較差的腳踏車也會在一年內被清理出局。」

「共享腳踏車的產業價值體現在物聯網技術的應用，以及互聯網+製造業帶來的腳踏車上下游產能整合，我相信進步的科技一定會有美好的未來。」陳宇瑩說。

■專家眼

中山大學嶺南學院財政稅務系主任、教授林江：

互聯網+物聯網共享經濟助推製造業創新升級

短期之內，富士康這樣的實體經濟企業以及一些基金公司之所以願意投資共享腳踏車，或許更多是從資本運營的角度考慮，但同時也是看好腳踏車在共享經濟背景下的前景。

首先，共享腳踏車結合和環保節能的理念；其次，隨著越來越多共享腳踏車投入市場，腳踏車使用習慣的養成，對於腳踏車的需求也可能隨之上升，這對於「中華牌腳踏車」等腳踏車製造商而言是支持的力量；同時，共享經濟的運營模式還能帶來另類的商業機會，例如共享腳踏車的押金，這筆錢可能衍生出「資金池」，隨著用戶的累積，「資金池」就會非常龐大，在互聯網提供的便利下，共享腳踏車還將互聯網和物聯網聯繫起來，而物聯網的想象空間就更大。

投資代價仍處低位，預期回報率高

如此多資金湧入共享腳踏車的另一個重要原因是，共享腳踏車才剛剛開始，所以現在的投資代價並不大。雖然目前看來，共享腳踏車發展存在著不少問題，包括共享腳踏車的停放、不當使用、損壞等，但現在還沒有人可以看得准共享腳踏車的未來到底會如何。可以說共享腳踏車還處於不穩定的發展狀態，不過這也說明這個領域還有機會，如果大家都很看好一個行業，或者說行業已經很成熟，那麼那代價就會很大，同時進入的門檻也會很高。

富士康投入到共享腳踏車中的資金相較整個集團的體量而言並不算多，但可以預見的是投資回報率可能會很好。另外，作為傳統製造企業的富士康通過投資共享腳踏車這樣的新經濟形態，可以向外界傳達富士康不僅僅是做「代工」的新形象，也就是說通過投資到新經濟，富士康也為自己打了廣告，這對於公司形象的提升也有幫助。

實際上，共享腳踏車本身僅靠目前的運營基本無法盈利。其主要是凝聚人氣，通過註冊人數形成龐大的群體，而這個群體也可以成為共享腳踏車、共享汽車，乃至共享經濟的重要群體，不排除資本市場是在打這個的注意。

如今共享經濟越來越熱，十八屆五中全會提到共享發展，共享腳踏車是目前共享經濟好不容易找到可以落地的題材。儘管共享腳踏車有不少問題，但現在還不能說這種做法做不下去。而且共享腳踏車已經擴展到了汽車，推而廣之其實很多東西都可以共享，例如家裡多餘的影音產品、電視機、音響。這些都是「新東西」，但也還沒有把共享經濟的現象釋放出來，包括共享腳踏車也只是走出了其中一步，所以市場就會有很多聯想。

共享經濟落地，為製造業開啟一扇窗

共享腳踏車在嘗試落地共享經濟的同時，其作為運用到互聯網與物聯網的模式，也為製造業開啟了一扇窗。

製造商技術的進步與群體需求的改變有重大關係。共享腳踏車通過互聯網運作，在互聯網經濟條件下使用網上平台付款，支付系統就有了一定客戶數量。這個群體和使用者高度相關，通過這些數據用車群體一天之內的用車頻率、每天騎車時長都有記錄，並可以進行分析。這對於腳踏車製造商非常重要，腳踏車製造商可以根據這些群體對腳踏車特別的需求改善腳踏車設計。例如，現在腳踏車基本不使用鏈條拉動，這也是製造商實現的技術進步。

這就是市場在引領製造商創新過程中更好的發揮作用。共享腳踏車平台的數據讓腳踏車行業技術創新改造有了重要的依據。

過去很多行業存在產能過剩的問題，但如果在物聯網經濟下，就可以非常貼近市場需求，根據客戶需要對設計、生產流程進行改進，這對於先進位造業也是很重要的促進。而這本身對於市場來說也創造了一些動力，在共享經濟背景下，互聯網和大數據的應用正倒逼著製造企業進行改革和創新。

南方日報記者 李丹

■同題問答

共享腳踏車會是下一個「滴滴」嗎？

共享著「共享經濟」和「互聯網+」的標籤，正在經歷各路資本熱捧的共享腳踏車，很容易被認為是下一個「滴滴」。然而可以肯定的是，與「滴滴」整合了現有閑置的私家車資源截然不同，共享腳踏車的出現，是讓全國超20個城市在一夕之間多出了數以萬計的腳踏車，並且讓腳踏車製造產業鏈也共享了一場訂單盛宴。究竟共享腳踏車與網約車有何不同？四家業內企業的相關負責人皆有不同解答。

摩拜華南區總經理趙劍平：

相對於讓渡使用權和維護權（車輛）的服務型平台網約車而言，摩拜腳踏車更像是一個完整的產品服務系統，重視產品維護和技術創新。此外，摩拜可以通過智能化管理和運營，根據城市的需求動態匹配供給。

小鳴腳踏車CEO陳宇瑩：

互聯網創新已經從移動互聯網跨越到物聯網的開始階段，共享腳踏車就是移動互聯網+物聯網的產物。現有的物聯網卡和藍牙等智能穿戴技術，給了更多數據交互的場景，收集的數據未來會有很大的價值挖掘空間。

ofo廣州城市經理阮亮：

先說相同點，網約車和共享腳踏車解決的都是出行問題，都誕生於互聯網科技浪潮之下，是互聯網+背景的產物，也都是線上線下結合模式。

但是共享腳踏車的運營和網約車還是有區別的。共享腳踏車的運營成本較小，屬於輕模式運營，而網約車的成本較大，相對的風險也較大。我們認為，成本回收周期更短，成本控制做得更好，因為共享腳踏車的目標人群更廣泛。

小藍腳踏車市場總監鍾靜宜：

本來網約車的模式是想利用大家的閑暇時間進行共享，但實際操作起來就變了，變成專門買車來開網約車，這樣只會讓市面上的車越來越多。共享腳踏車則不是，很多人是沒有腳踏車的，但是又有短途出行的需求，現在相當於企業買單來滿足他們的需求。

共享腳踏車是地方政府多年來想發展卻一直沒能做成的，對城市慢行系統的建設是有利的，並且沒有觸碰到固有的利益，因此企業做起來遇到的阻力沒有那麼大。

南方日報記者 江珊