為什麼說分動箱才是越野四驅的靈魂所在？

本文是駕仕派的原創文章，來自撰稿人哲不才。

一個愛好汽車卻在造火車的工程師，有興趣的朋友可以到新浪微博@哲不才 圍觀。

上周駕仕派推送了一篇詳解越野車四驅形式的文章《牛人繪車：一篇讓你真正把四驅系統搞明白的文章 | 越野四驅篇》引起了技術控/老司機/越野男們的圍觀，今天我們就接著講一講越野四驅的最重要組成部分——分動箱。

如上圖所示，簡單的說分動箱的主要部分（用作）就是：由一個輸入軸，分動成兩個輸出軸，輸入軸由變速箱輸入動力，分動成兩個輸出軸，輸入軸由變速箱輸入動力，分動給輸出軸1和輸出軸2，其中輸出軸2連接後橋，輸出軸1連接前這樣車輛就形成了四驅。

注意，現在幾乎所有越野四驅的車型基本上都有這樣一個單門成型的分動箱——這個分動箱就是四驅的靈魂所在，而公路四驅其實也有相似的分動結構，之後我介紹公路四驅車型的時候詳說。

分動箱首先是一個「2擋的變速箱」，有一個比咱們普通變速箱1擋齒比還要大的擋，叫做低速擋，也就是常說的L4擋，它的作用是在越野中用來放大扭矩，以對付常規車型很難通過的路段。而咱們平常非常關注的中央差速器，也就安裝在分動箱裡邊。

四驅形式的理論我上一篇文章已經都講了，所以這篇直接用典型的四種車型來講解粘性聯軸節、多片離合器、托森差速器、和普通分時四驅（完全沒有中央差速器，只有一個牙嵌離合器「中插鎖」），這四種中央差速器結構的分動箱，及其分動箱的控制方式。

粘性聯軸節中央差速器結構的分動箱 代表車型：帕傑羅勁暢

首先來說帕傑羅勁暢的分動箱控制。勁暢的一代超選四驅比較老了，但仍然很棒（編者按：目前對於超選四驅是否是粘性聯軸節中央差速器結構還有爭議，之後我們會繼續討論。今天先擱置爭議，談具體內容）。

變速箱擋把都認得吧，旁邊這個小擋把就是控制分動箱的擋把：

這款分動箱的擋把從上倒下依次標註的是4LLc、Press、4HLc、4H、2H。首先說說「Press」,英文意思是「壓」，這並不是一個真正的檔位，意思是必須把擋把向下壓，才能解除當前擋位的鎖定，這是為了防止駕駛者誤碰分動箱擋把。

「2H」就是普通兩驅，用來跑公路，提高燃油經濟性。「4H」為高速全時四驅，由於勁暢是粘性聯軸節中央差速器，所以在4H的時候，其實更應該理解為適時四驅，主要的動力還是都分配給後輪，只有當後輪打滑、前後輪出現轉速差的時候，粘性聯軸節里的硅油變硬，才會把後輪的動力分配給前輪。所以勁暢的分動箱4H擋位最適合用來跑「半滑半不滑」路段——濕滑的地方接通四驅，不滑的地方中央差速器也能發揮差速功能讓車正常行駛。

而車輛在「4HLc」擋位就完全是另一個模樣了。這個時候，中央差速鎖被鎖上，中央差速器失去了差速功能——此刻，車輛就不能轉彎了。「4LLc」擋也是一樣，只不過分動箱是切換成低速扭矩放大擋，提升車輛的扭矩。

大家將分動箱檔把的4個擋位區分清楚后，再說說分動箱怎麼掛擋——駕駛者每次變換分動箱擋位的時候，都需要把檔把按下去才能改變擋位（為了防止誤碰），然後就像我在圖中標註的這樣，2H直接向前推就是4H，4H向右推再向前推才是4HLc,4HLc向右推再向前推才能進入最終的4LLc。

這裡要著重強調：2H和4H隨時可以切換，但4HLc和4LLC必須停車才能切換！

另說一句，越野車在通過越野路段的時候，一定要關閉ESP車身穩定電子程序，防止它降低你的發動機輸出功率。

此外，後橋鎖或者前橋鎖並不屬於分動箱的部分，所以它們的控制按鍵都在其他的地方，不歸分動箱擋把控制，如上圖所示，他們在你方向盤左手邊的控制台上。

多片離合器中央差速器結構的分動箱 代表車型：帕傑羅（山貓）

由於多片離合器中差的廣泛適用性，所以被大多數四驅車型所青睞，帕傑羅算是其中的代表作，算是中央差速器加中央差速鎖的典型例子了。

其實帕傑羅和帕傑羅勁暢的分動箱控制幾乎完全一樣，也都是得壓下去才能進退擋，同樣的，2H和4H可以隨時切換，剩下那倆擋必須停車切換。多片離合器顧名思義就是好幾片摩擦片壓在一起，靠摩擦力傳遞動力，這些摩擦片的壓力由車上裝的小液壓泵提供（寶馬靠伺服電機），所以多片離合器中差和粘性聯軸節不一樣的是，多片離合器只要接通，就一直能傳遞動力，不像粘性聯軸節得先有轉速差，才能比較好的傳遞動力。

現在很多車都有雪地模式、岩石模式、陡坡緩降之類的設置，其實這些模式主要都是由行車電腦控制變速箱，同時控制多片離合器中差的壓緊力，一般那些沒有中差鎖的車型才愛玩這些虛的，而真正的硬派越野，直接一個二擋起步功能（如上圖黃圈所示）就可以搞定一切（但也不排除某些高檔越野的電子控制系統比較先進，有這些電子功能）。

多片離合器中差還有一個優勢需要強調——在轉彎的時候既能向前橋傳遞動力，又能發揮差速功能，這點是優於托森差速器的，所以我認為多片離合器中央差速器是最全面的差速器。

像爬上圖這種大坡的時候，駕駛者就得老老實實的掛上低四（4LLc）、開後橋鎖，慢慢往上爬吧。注意，沒有後橋鎖的車輛還是別上了，畢竟安全第一。

托森差速器結構的分動箱 代表車型：普拉多

下面我們來介紹托森差速器，而其最廣為人知的代表車型就是豐田普拉多了。分動箱操控其實都一樣，按進去再轉，鎖中差鎖時得先停車，但由於托森是全時四驅，所以無法自主調節2驅還是4驅，同時前後輪扭矩也是托森自行分配，無法做任何調節，不像多片離合器中差一樣可以由行車電腦調節。

還得說一下，托森差速器車型的什麼雪地模式、泥地模式、2擋起步之類的功能，主要都是控制變速箱（而不是控制分動箱），托森差速器是不能主動控制的。

由於不能主動控制，而且托森差速器的動力傳遞性是單向的，所以後驅平台的托森差速器車型在轉彎時候，如果車輛不發生打滑，前輪是幾乎分配不到動力的。

直白點說：道路條件好的時候，托森中差的越野車在轉彎時就是兩驅而不是四驅，大家知道有這麼個事就行，對你平常使用沒有任何影響，具體的原理我之後在介紹公路四驅的時候再詳細講。

分時四驅結構的分動箱 代表車型：北京BJ40

最後來介紹所有四驅結構的鼻祖——最最簡單的分時四驅。代表車型有尼姆尼、北京BJ40，下面我就用對於國人來說情懷滿滿的BJ40作為例子吧。

分時四驅的BJ40和前面幾部車的分動箱在基礎原理上也都是同根同源，但是，分時四驅只要變換分動箱擋位，必須得停車。可能說明書上說「低速直線行駛的時候可以在2H和4H之間切換」，但N多的血淚史讓我必須告訴你——別玩這懸的，踏踏實實停車換擋！

最後再次強調：

分時四驅分動箱換擋時一定要停車；

掛中央差速鎖，以及前、後橋差速鎖時一定要停車；

遇到掛不進四驅或者差速鎖的情況時，不要強來，開車讓車輛前後稍微移動后再做嘗試；

就算掛進了四驅或者差速鎖，也要開車前後稍微移動一下，確定掛好后再正常駕駛。

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