新A8：掉隊的奧迪能翻身嗎

財經決策第一號：ENNweekly（«長按可複製）

文/《財經國家周刊》記者 路夢怡 實習生 江央索珍

近兩年，豪華車品牌三巨頭ABB的格局，逐漸變成了BBA。

蜘蛛俠和奧迪新A8能有什麼關係？

看起來八竿子打不著，不過為了給新A8造勢，奧迪也是拼了。

美國當地時間6月28日，2018款奧迪A8通過電影《蜘蛛俠:英雄歸來》首次亮相，因為當時還未正式上市，奧迪新A8身披「蜘蛛網」掩蓋真身，與蜘蛛俠一起走過紅毯，而這款車也是電影中主角的座駕之一。

緊接著7月11日，奧迪峰會在西班牙巴塞羅那召開，作為本次峰會的壓軸車型之一，奧迪新A8在峰會上正式「掀開紅蓋頭」。奧迪市場銷售董事馮德睿表示，奧迪A8是世界上第一款用於高度自動化駕駛的汽車，而奧迪是首家能夠提供三級自動駕駛量產汽車的製造商。

不過，對身處多重困境中的奧迪來說，想要靠新A8來扭轉頹勢，也並非易事。

由於奧迪在華與利益方的紛爭以及自身的久病成疾，其昔日風光已不復存在，而6月底上汽奧迪項目組的解散以及奧迪排放門事件的餘波，也為奧迪未來的發展蒙上陰影。

掉隊BBA

近兩年，豪華車品牌三巨頭ABB（奧迪寶馬賓士）的格局，逐漸變成了BBA（賓士寶馬奧迪）。

「瘦死的駱駝比馬大」，其實單看奧迪的銷量，並不會感覺到它目前所面臨的緊迫感，但如果同賓士、寶馬的銷量相對比，就會一目了然。

數據顯示，今年1-5月，奧迪銷量為201,984輛，同比下降15.53%，而寶馬前五個月累計銷量則為242,693輛，同比增長19.9%；賓士前五個月累計銷量251,901輛，同比增長36%。

「5月份的最後幾天已經表明，的銷售收入將迅速回升，我們將很快回到以前的市場地位。」馮德睿在談到奧迪銷量情況時如此認為。

正如他所說，在連跌五個月後，6月奧迪終於迎來了在華市場的首個增幅，銷量為51,651輛，但是總體來看，2017上半年，奧迪在華累計銷量為253,635輛，還是同比下降了12.2%。德系豪車三強的冠軍寶座，也拱手讓給了賓士。

其實從2016年起，在與其他德系兩強的爭奪中，奧迪就已經有些力不從心。在賓士和寶馬的緊追下，奧迪當時雖還坐著老大哥的寶座，但已經開始步履蹣跚。2016年，奧迪在華銷量同比增幅3.6%，但是與賓士26.6%的增幅、寶馬11.3%的增幅相比，就顯得有些大巫見小巫。

目前來看，奧迪完成了今年年銷量55.5萬目標的45%，雖說完成年銷量任務還有希望，但肯定要費上九牛二虎之力了。

「望A8成龍」

眼睜睜地看自己跌落神壇，奧迪豈會甘心？

「奧迪將從一家汽車製造商轉變成為移動出行服務提供商。」奧迪公司管理董事會主席施泰德在奧迪品牌峰會上表示。為了打好市場反擊戰，此次峰會上，奧迪展出了其旗下70多款車型以及奧迪未來城市移動出行的前瞻性解決方案。

而在規劃中，作為旗艦產品的新A8，被奧迪寄予厚望。作為一款D級車，新A8肩負的任務就是衝擊賓士和寶馬在市場中的地位，同時打造品牌的高端形象。

如馮德睿所介紹，新A8相比其它車型最出彩的地方，在於其裝備了一套自動駕駛系統，該系統可達到SAELevel 3等級的自動駕駛性能，而目前量產車的自動駕駛大多是SAE L2水平。

同時，奧迪新A8配備了奧迪AI擁堵自動駕駛系統，當新A8在帶有隔離帶的高速公路上以最高60公里/小時(37.3英里/小時)的速度緩慢行駛時，通過啟動AI按鈕，系統就會操控駕駛。

其實在BBA的長期競爭中，奧迪一直想借智能化技術來穩固其地位。

近年來，奧迪一直積極投入研發自動駕駛技術。去年7月，奧迪成立了子公司SDS專註於開發自動駕駛技術，奧迪也與林茨約翰•開普勒大學建立了「奧迪JKU深度學習中心」，致力於共同研發未來的智能車輛。

今年5月，美國紐約宣布允許自動駕駛汽車在公共道路上進行測試，並開放路測申請，而第一家獲得許可的車企就是奧迪。隨後，奧迪就將旗下的奧迪A7自動駕駛原型車帶到了紐約首府奧爾巴尼的街道上。

同奧迪相比，寶馬和賓士在L3級自動駕駛面市的時間規劃上都要落後一些。

寶馬方面完全滿足SAE L3、兼容SAE L4的BMWiNext於2021年才會量產，而賓士方面雖然強調了今年上市的S級將提供「非常、非常成熟的L2自動駕駛系統」，但是對於L3自動駕駛車上市的時間，則還沒有明確的規劃。

所以，從目前看來，新A8的上市，很有可能會讓奧迪在自動駕駛競爭中佔得有利位置，用高科技當殺手鐧，奧迪這步棋下得確實准。

「家醜」的拖累

不過對處於內憂外患的奧迪來說，想要以此翻盤，並不容易。

近期奧迪對於新A8等車型和新規劃的造勢，確實為其博足了眼球，不過比起奧迪的大展宏圖，它自身的紛紛擾擾，尤其是那些外揚的「家醜」，似乎更能引起業界關注。

從去年11月上汽集團發布與奧迪的合作聲明，到如今的上汽奧迪項目組解散，奧迪在華的波瀾起伏已經讓「吃瓜群眾」看了一場又一場大戲。曾經的奧迪之所以能勢如破竹，就是靠著比競爭對手更為完善的經銷商網路和與合作車企之間穩固的關係，如果奧迪不能化解在這個主要市場的矛盾，發布再多規劃，可能也是徒勞。

而奧迪的排放門醜聞，也成了新A8撕不掉的標籤。今年6月，奧迪在德國被指控其旗下A7和A8車型安裝了排放作弊軟體，德國交通部已經責令奧迪召回2.4萬輛2009年至2013年生產的A7和A8車型，作為奧迪最高檔的車型之一，這已經成為A8自身不可磨滅的黑點，而這一事件也將繼續侵蝕奧迪的聲譽。

除此之外，雖說奧迪A8目前對於自動化駕駛技術的研發已比較成熟，但這一市場也逐漸成為車企強有力的競爭砝碼，除了老對手寶馬和賓士，傳統和新興車企都在這個起跑線持平的領域積極制定自己的自動駕駛戰略，即使奧迪有了暫時領先的自動駕駛技術，未來也可能被「拍在沙灘上」。

況且新A8如果在上市，其自動駕駛這一最大的才華，恐怕目前還無法施展。現行的《道路交通安全法》及其配套的法律體系，還未涉及到無人駕駛機動車輛這一命題，如果駕駛員不對機動車進行控制，在涉嫌違法行為，所以法律限制，也勢必是奧迪翻身的「攔路虎」之一。

而目前，由於沒有妥善處理奧迪的一系列危機，施泰德本人也面臨著四面楚歌的境地。有奧迪內部人士透露，施泰德雖然再獲一份為期五年的合同延期，但可能早於2020年就卸任，而到時離開了施泰德的奧迪在華髮展局面如何，誰也不好預料。

不過，現在可以明確的是，即使有再多絢爛的規劃作支撐，奧迪背後卻還是烏雲密布，僅靠一輛新A8，很難驅散。

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