宋楠：「雲軌」運營開啟比亞迪跨行業全產業鏈突破時代

宋楠：「雲軌」運營開啟比亞迪跨行業全產業鏈突破時代2017-09-01糾錯舉報270

9月1日，比亞迪「雲軌」系統在銀川花博會園區落成並進行商業化運營。據悉，在銀川運用的「雲軌」系統，為一套完整的包括7台「雲軌」列車、8套站點、1座養護場站、1座型號控制終端及多套儲能電站構成。未來銀川花博會園區總長5.67公里「雲軌的」系統，將鏈接銀川市去的雙向「雲軌」系統接駁，行程一套完整的城市軌道交通系統。

2016年10月，在比亞迪深圳基地建成了一套由3座站點構成「雲軌」系統，以供驅動技術、信號控制測試進行模擬運營。

2017年9月1日，比亞迪「雲軌」系統在銀川進行商業化運營。筆者發現銀川花博會商業化運營的「雲軌」系統，與深圳測試用「雲軌」系統的技術狀態相比，進行了較大的改進。

1、銀川花博園版「雲軌」系統的技術特點（進化后）：

根據比亞迪深圳坪山基地展出的「雲軌」系統模型分析，在一個較低人口密度的城區，5節車廂編組A的型「雲軌（紅色箭頭）」承擔較主力運輸任務；3節車廂編組的C型「雲軌（黃色箭頭）」承擔小型社區間運輸任務。A型與C型「雲軌」系統車站甚至可以產生交集，便於乘客快速換乘。

A型「雲軌」系統建設周期在1-2年、運能為0.8-4萬人/小時（單項）、每公里造價1.5-2.5億元、最重要的是擁有極少（或近乎為零）的拆遷量。

C型「雲軌」系統建設周期為1年，、運能為0.5-1萬人/小時（單項）、每公里造價≤1億元、拆遷量可以被視作近乎於零。

此次銀川花博會運營的「雲軌」系統歸屬為C型，在測試期間可以滿足1萬人/小時的峰值運力。但是花博會「雲軌」系統也具備，擴充編組至5節車廂能力和運能。

銀川花博會「雲軌」系統，全長5.67公里，單軌、循環運營，共有7組列車承擔運營。主體車站建設風格與比亞迪深圳基地建設的樣板「雲軌」發車站相近。

上圖為比亞迪坪山基地「雲軌」系統的發車站特寫。深圳坪山基地的「雲軌」標準發車站為雙向雙軌運營、且具備與高鐵站線路接駁的擴展「介面（電力軌道和控制信號）」。銀川花博會發車站為單向單軌運營，但是建築風格和功能布置，都與深圳坪山基地「雲軌」系統相差無幾。

銀川版「雲軌」系統，仍然為「跨座式單軌」行駛結構，列車日常以3台編組運行，根據運量可酌情在短時間內（以小時計算）擴編至5組。

「雲軌」牽引機車的前部整流罩（紅色箭頭）可拆除，裸露出的牽引機構可以應急接掛更多車廂。

上圖為銀川花博會版「雲軌」系統牽引機車控制台細節特寫。

花博會版「雲軌」系統牽引機車的控制面板進行了較大的改進，增設多組細分功能單獨控制組件，由3組小型顯示屏整合為2組大尺寸多功能顯示屏。

紅色箭頭和黃色箭頭：由遮光罩保護2組10.1英寸多功能顯示屏（處於待機狀態）

白色箭頭：關鍵的功能開關通過透明玻璃罩進行「放錯保護」

橘色箭頭：行駛方向控制桿（3段擋位設定，向前、N擋、後退）

藍色箭頭：車輛動力輸出模式控制桿（4段擋位設定，牽引、N擋、牽引力由弱至強、緊急制動）

上圖為比亞迪坪山基地測試用「雲軌」系統牽引機車老狀態的控制面板特寫。

黃色箭頭：車輛行駛方向、牽引和制動狀態控制桿

紅色箭頭：3組小尺寸顯示屏

很明顯，坪山版「雲軌」系統牽引機車控制面板控制系統較為簡單。

上圖為行駛中的「雲軌」系統控制員標準工作姿態特寫。

「雲軌」系統本身可以歸屬為「無人駕駛」類，整套系統融合大量「智能控制」策略和分系統。「雲軌」不設傳統意義的駕駛員，只配置輔助行駛的控制員。

通過畫面放大獲取的花博會版「雲軌」系統牽引機車10.1英寸多功能顯示屏運行狀態細節。更直觀的顯示了車速、行駛方向、牽引和制動狀態、能量回饋程度以及相關行車數據。

無論A型，還是C型「雲軌」系統，都採用完全標準的牽引機車和承運車廂。整車寬3.15米，較通用標準的捷運系統更寬，每組車廂可搭乘160人連接端為全封閉設定，提升乘坐舒適性，日常運行車速為80公里/小時。

銀川花博會版「雲軌」系統，配套多組大容量儲能電站系統。這也是「雲軌」與重慶或其他地區運行單軌系統最大區別之一。

作為「雲軌」系統的一部分，軌道專用儲能系統，主要用於牽引供電、制動時產生能量回饋並平衡全速行駛對電網產生的波動。

「雲軌」系統與比亞迪在售的電動汽車工作原理相近：依靠電力驅動行駛、具備能量回收系統。

不同的是，「雲軌」系統使用標準尺寸的專用儲能電站，存儲制動時回饋的電量。在必要的時候，「雲軌」可以使用來自牽引軌道釋放的電量和儲能電站釋放的電量共同驅動。而使用專用儲能電站驅動「雲軌」前進的續航里程，可根據終端客戶需求，「疊加」儲能電站（電池型能量回饋系統）數量（電量）進行靈活配置。

銀川花博會版「雲軌」系統配套了一座可容納7套A型或C型編組列車的車輛檢修場站。返廠或維護的「雲軌」列車從主軌道通過一段可變更角度的「匝軌」，接駁至7條檢修用軌道。

需要注意的是，包括「匝軌」在內的檢修場站內的軌道，全部為不帶電狀態。場站內「雲軌」列車的前進或後退，全部依賴自身配置的動力電池電量驅動。這一設定不僅降低了整套「雲軌」系統建設成本，又提升維修養護安全係數。

紅色箭頭：可變角度的「砸軌」

黃色箭頭：驅動「匝軌」轉向7組檢修軌道的雙重齒條

白色箭頭：可支持7組A型或C型「雲軌」列車的檢修軌道

2、比亞迪系「雲軌」系統較其他地區運營的「單軌」系統區別：

目前，眾多城市都有不同類型的軌道類運輸載具運營。至2017年，北京捷運建設每公里成本飆升至11億元人民幣。也只有北京、上海、廣東、西安等城市，具備大規模擴建的捷運硬實力和高負載運營壓力的軟需求。由於高額的建設成本和密集的人員轉運需求，是3、4、5線城市所不願意涉及的。

除了捷運外還有不同類型的輕型軌道類運輸模式。以重慶系跨座式單軌為例，與比亞迪「雲軌」系統有著較為相同的運營模式和基礎技術。

有著「山城」之稱的重慶，地理條件不允許構建大規模捷運系統。因此，有效利用城市空間的跨座式單軌系統，在繼承軌道式運輸優勢同時，降低了施工難度並平衡了成本投入。

顯著的優勢，使得重慶市軌道交通系統之2050年前建成18條軌道交通線路，形成「十七線一環」線網布局，構成軌道交通「環+放射」網路結構線網，總里程長度約820千米，其中主城線路約780千米，主城軌道線網密度將達到0.69千米/平方千米，軌道交通占機動化出行比例為45%，占公交出行比例為60%。

包括重慶系跨坐式單軌在內的國內所有軌道類建設和運營全向解決方案，都有不由不同歸屬的供應商向主承包商負責協同建造。無形中，成本的管控，風險的加劇，以及堅守周期的保證，都成為總建設成本飆升的根本。

重慶系跨坐式單軌系統，與比亞迪系「雲軌」系統，存在相當的差別也是比亞迪「雲軌」的最大優勢。

實際上國內主要幾家軌道類製造商，就是一個大型總裝廠。驅動系統、控制信號、內飾、外觀以及配套站點建設等分系統，都要向供應商採購，然後再自行裝配。基本上與10年前本土品牌汽車廠商，外購發動機、變速器、電控系統、內飾等分系統，然後自行裝配相當。當然，現在的主流汽車廠商，都已經具備了動力、懸架、車身、內飾燈主要分系統的自行研發、生產和供應能力。

以銀川花博會版比亞迪「雲軌」系統為例，轉向架、高速永磁輪邊驅動電機、減震系統、車身牽引機構、信號控制、動力電池及儲能電站、軌道梁、輕量化的鋁合金車身（內飾）、車站及檢修車輛段全部由比亞迪（不同事業部）獨立建設並掌握相關的核心技術。

這種核心技術原創研發、全部分系統自行生產並集中整合的模式，使得比亞迪系「雲軌」系統在核心技術、研發後期、建設成本等方面，全面優於重慶系單軌式跨坐軌道系統。

3、「雲軌」系統整合比亞迪新能源全產業鏈優勢：

1995年，比亞迪掌門人王傳福從有色金屬研究院辭職后，成立了比亞迪科技有限公司開始生產消費類（手機）鎳鉻充電電池。

2004年，比亞迪收購西安秦川汽車製造廠后，開始進軍汽車行業。與此同時，比亞迪繼續在電池領域高速發展。隨後推出新狀態的福萊爾和功勛車型F3。

2006年，比亞迪第1款搭載「磷酸鐵鋰」動力電池的F3e電動汽車開始路測。

從2010年-2017年，比亞迪先後推出e系列電動汽車和K系列電動大巴；秦、唐、宋、元等插電式混動（電動）車族；J系列和T系列電動商用車。

在過去的7年間比亞迪獨立研發的「鐵」系列動力電池；不同功率的軸間和輪邊驅動電機；不同輕量化級別的鋁合金以及碳纖維材質的車身和懸架；不同效能的動力、傳動、電池以及政策控制策略；都被應用不同電動、插電式混動車型中。

經歷了多次重大改進的「鐵」系列動力電池，最終以標配「水冷散熱低溫預熱」功能的模塊化電池組件形式，成為「雲軌」系統應急動力源及1級儲能系統。

基於K系列電動大巴的輪邊驅動電機，通過重新適配被用於到J系列電動商用車（卡車）作為軸間驅動電機使用。再進行重新適配，成為「雲軌」系統的牽引列車的驅動核心。

全球範圍內最安全可靠的K系列電動大巴應用的鋁合金車身，與奧迪A8採用相同輕量化策略。在「雲軌」系統中，鋁合金車身應用的比例較K系列電動大巴更加寬泛。

因為「雲軌」系統的特有的軌道梁和控制信號分系統，也由比亞迪軌道研究院及下屬事業部核心研發並集成。

至2017年底，數套在建的「雲軌」系統，都將標配100%比亞迪製造的分系統。而應用到」雲軌「系統近80%的分系統，都由比亞迪成熟的新能源技術、整車及全產業鏈支撐。這也是比亞迪敢於用50億元研發成本在短期內研發成「雲軌」系統的根本原因。在當下的軌道類行業中也是獨一無二的。

王傳福對筆者表示：

「雲軌」也是電動汽車的延伸，又屬於軌道類行業，兩者有著一定聯繫。充分的應用到比亞迪在新能源領域的優勢，人才、技術、電池優勢，轉入到軌道類行業，具備先天的優勢，起碼在研發周期更短。從新能源汽車的研發、積累的經驗和產業鏈為軌道類發展提供依託。

所有的事業部（供應商）聚集在一次，比亞迪才可以以如此速度在5年內製造「雲軌」系統，這也是比亞迪最大的優勢。比如說輕量化，軌道交通對輕量化的需求更大，遠遠強於新能源汽車。電動汽車提升續航里程有兩種方法，加大電池和降低重量。但是，電池很貴，以至於減重尤為重要。比亞迪「雲軌」系統全鋁車身自重為14噸/節車廂，這在行業內也是領先的。加上永磁輪邊電機應用，這都是電動汽車產業鏈帶來的技術優勢，在「雲軌」系統上的應用案例。對比亞迪而言，技術成熟、成本低廉、大規模量產的高速永磁輪邊驅動電機，對其他車廠而言算是最新科技技術。使其應用在汽車行業也具有相當競爭力，放入軌道類行業中，更是一種科技創新。

軌道交通行業很安逸，更不具備創新技術的快速發展的環境。將新能源汽車技術和競爭態勢，引入並整合到軌道行業中，「雲軌」系統的核心優勢就凸顯出來了。比亞迪「雲軌」系統進入軌道行業自由競爭，也促進了整個行業良性發展。

筆者有話說：

作為汽車類新能源行業的最早引領者，比亞迪從2005年開始新能源技術車用化，早於2014年國家確定新能源全產業鏈發展政策9年。在此期間，比亞迪已經完成了」鐵「系列動力電池的技術研發、應用、改進和儲備，並以」鐵「系列電池技術和產業鏈進行擴展，逐步應用到不同級別新能源車輛的商業化銷售層面。

2017年7月，代表比亞迪新能源技術車用化典範的「宋DM」共售出5069台，上市3個月累計銷量達到11907台。

截止成稿時，比亞迪K系列電動大巴剛剛獲得深圳1200台電動公交招標合同。

至2018年，新能源市場將實行「雙積分制」。這使得眾多車廠，都在忙於應對「雙積分制」帶來的機遇和懲罰。

同樣是2018年，比亞迪將在國內建設多宗「雲軌」系統，在國外以「雲軌」、K系列電動大巴、T系列電動物流車和e系列電動計程車打包開拓更多市場。

筆者注意到，每當政策落地，眾多競爭對手蜂擁而至時，比亞迪在保證已佔據的市場優勢時，又向另一市場突進。2013年比亞迪e6和K9就在深圳市場發力；2015年比亞迪J系列和T系列電動環衛車進入北京和杭州市場；2017年比亞迪「雲軌」系統首次銀川花博會商業化運營。

而真正可怕的是，無論在哪個領域的「先入為王」的市場策略，使比亞迪不僅獲得口碑、市場和利潤，更豐富了洞察市場先機的能力。

「雲軌」系統銀川首次商業化運營，開啟比亞迪跨行業全產業鏈突破時代。不得不承認，依託新能源產業鏈進行橫向、縱向跨行業發展，已經為比亞迪熟練應用。下一步比亞迪將向哪個領域跨越，筆者將拭目以待。

文/電動GO網主編宋楠

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