法拉利 812 Superfast 義大利試駕體驗

[XCAR 試駕 原創]

經歷了超過十多個小時的飛行與數百公里的公路奔襲，在即將踏入面前的地面前，我竭盡所能地將肺部殘留的空氣擠出胸腔......這並不是因為旅途勞頓而進行的放鬆，而是希望能借著一次深呼吸，讓馬拉內羅飽含躍馬基因的空氣儘可能地泵入全身。

今年3月7日首現於日內瓦車展的法拉利812 Superfast取代了法拉利F12 Berlinetta，成為了法拉利V12 GT家族最年輕的乘員。而愛卡汽車也受到法拉利的官方邀請，在法拉利的家鄉——義大利馬拉內羅，為您帶來關於這台新車最深入的試駕體驗。

序章：Superfast？！這名字沒你想得那麼直白！

名車近在眼前，相對於第一時間就要鑽進駕駛席的衝動，慢熱的筆者偏偏要從名字說起。（忍不下去的朋友點下圖直接跳轉至第二頁。）

對於那些自認為對法拉利有些許了解的人（例如筆者），在看到法拉利推出812 Superfast的消息后，除了車子本身的關注外，最介意的恐怕Superfast這個車名了。因為以筆者的角度看來，Superfast（超級快？賊快？）無論是讀音或是含義對於法拉利而言都顯得有些直白。不過對於法拉利這種水很深的品牌，過早的下定論顯然會導致自己犯下不可饒恕的錯誤。在某基百科和身邊法拉利鐵杆冬粉的幫助下，筆者有幸發現了隱藏在Superfast這個名字背後的歷史。雖然知道這些對你的駕駛技術可能不會有幫助，但卻能幫你在咖啡館和酒吧里裝個漂亮的腔......

言歸正傳，時間回溯到1955年，法拉利在原有的American車系中，開啟了一個更高端的子品牌SuperAmerican。正是在SuperAmerican車系中，醞釀出了第一台被稱為Superfast的法拉利——410 Superfast Pinin Farina Speciale，史稱「Superfast I」。基於410車體打造的Superfast採用了時髦的雙色塗裝車身，以及配備單缸雙火花塞設計的5.0L V12發動機，在1956年的巴黎車展中大放異彩。

此後，在1959年，法拉利又基於400 Superamerican系列推出了三款以Superfast命名的原型車分別是：400 Superamerica Superfast II/III/IV。在動力方面，400 Superamerican系列採用的4.0L V12 Colombo發動機的排氣量雖然稍低，但最大輸出功率基本與410 Superfast系列的5.0L V12持平。

而以後世的眼光來看，400 Superamerica Superfast三兄弟的出現，其實是為1964年日內瓦車展亮相的500 Superfast車型進行的「鋪墊」。搭載三個韋伯化油器的5.0L V12 Tipo 208發動機，可以為500 Spuerfast提供400Ps馬力，讓這台軸距達到2800mm的大型跑車的極速看上280km/h。

當然，在500 Superfast的家族裡自然也少不了「高端定製」的身影，而其中非常著名的就是底牌編號6267GT的綠色身影。這台為荷蘭親王伯恩哈德（Bernhard）特別定製的500 Superfast雖然車身依然沿用自標準版本的500 Superfast，不過其底盤卻取自1963年推出的法拉利330 GT，只不過去掉了2+2座椅布局中的兩個後排座椅。至於動力方面，這台定製版本的500 Superfast也沿用了來自330 GT車型上的4.0L V12 Tipo 209發動機。

被稱為法拉利P540 Superfast Aperta的這台專屬定製車型，是年帶上距離812 Superfast最近的一台Superfast。它的設計靈感來源於1968年的電影《Spirits of the Dead》中那台金色法拉利（根據筆者考證，是一台法拉利330LMB，底盤編號4381GT）。

P540 Superfast Aperta以法拉利599 GTB Fiorano敞篷跑車為基礎，有賓夕法利那（Pininfarina）公司設計，在馬拉內羅完成裝配，由於機械結果部分大量沿用了599 GTB F1的規格，因此整個定製項目在14個月內就得以完工。

OK！嘮叨結束！看車去！

第一章：從絕妙設計到卓越空力

說法拉利812 Superfast在造型上脫胎於F12 Berlinetta並沒有錯。事實上，相對於標準版本的F12 Berlinetta，812 Superfast在空氣動力學上的造詣則與F12 Berlinetta的升級版本F12 TDF更為接近。

很明顯，法拉利的設計團隊將傳統大型GT跑車的經典比例，用一種近乎於現代雕塑藝的手法展現了出來。可以輕鬆容納下V12發動機的修長發動機蓋後方，是極其緊湊的駕駛艙與行李廂空間。我第一次意識到自己在抗拒用「腰線」這樣的辭彙去指代812 Superfast車身上的鈑金折線，因為這樣的行為似乎蘊含了一種對空氣動力工程師們工作的輕蔑。不論是發動機蓋上的隆起與凹陷或是從翼子板下緣拋起的造型，它們存在的意義都遠不止為了車身看上去更漂亮這麼簡單。

我第一次意識到自己在抗拒用「腰線」這樣的辭彙去指代812 Superfast車身上的鈑金折線，因為這樣的行為似乎蘊含了一種對空氣動力工程師們工作的輕蔑。

不論是發動機蓋上的隆起與凹陷或是從翼子板下緣拋起的造型，它們存在的意義都遠不止為了車身看上去更漂亮這麼簡單。

重新優化的前發動蓋出風口設計，讓812 Superfast擁有比F12 Berlinetta更為出色的車底氣流控制。熱管理系統的升級與動力系統極限狀態的可靠性息息相關，採用尺寸更大的散熱系統雖然是更直接的解決方式，卻會帶來額外的空氣阻力，因此在812 Superfast的設計師們在車頭部分佈置的散熱器尺寸保持與F12 Berlinetta一致的情況下，將風扇與風扇整流罩的設計進行了優化。

底盤部分的彎曲型氣壩可以產生高能量渦流。根據法拉利方面的數據顯示，新的設計在不影響風阻係數的情況下，能夠進一步提升車身前部下壓力。車身底部前端的擴散器在增加前軸下壓力的同時，還能讓輪罩拱內的氣流以更快的速度流動。同時將進入擴散器的氣流導入翼子板兩側的氣流涵道中。

此外，專為控制氣流設計的出風口可將氣流引導至前擴散器葉片上。當車輛行駛速度超過200km/h時，被動式前擴散器的葉片會自動打開，將流向底盤的氣流快速導出，從而提供更小的空氣阻力。

同樣，位於車尾新的彎曲型后擴散器翼片對渦流效能的提升也很明顯，從而進一步提升車輛尾部的高速穩定性。置於后擴散器上的翼片可以提升氣流導出車身底部的速度，增加下壓力。高速狀態下，主動式后擴散器的三個鰭片，會自動改變角度快速導出氣流，降低風阻。

車頭燈組造型犀利，採用LED光源。

示寬燈、轉向燈與剎車燈均採用LED光源；經典的四圓形尾燈既是對前輩的致敬，也是吸引眼球的法寶。

雙唇式前進氣口可以將適量的氣流分別導入散熱器、制動冷卻管以及被動式氣流導管。可動鰭片可以將車身上的氣流快速引導至車身側翼，幫助減少輪胎上的壓力，進而降低風阻。812 Superfast採用的車尾擾流板比F12 Berlinetta高30mm，位於后翼子板上方的開孔設計起到了分流的作用，降低施加於後翼子板上的空氣壓力，對車位的空力布局起到平衡的作用。

第二章：舒適、運動與豪華，內飾究竟應該偏重誰？

也許是從1974年蘭博基尼的Countach發布之時開始，躍馬和蠻牛就的設計之路就走向了截然不同的方向。外在而言，蠻牛似乎在馬塞羅·甘迪尼（Marcello Gandini）開啟的設計之路上逐漸形成了犀利兇悍的固有概念，而法拉利則一直執著於柔美優雅的設計哲學。

以內飾鋪陳方面來說，承襲自F12 Berlinetta的法拉利812 Superfast在駕駛艙布局上，帶有典型的法拉利基因。皮革、金屬、碳纖維......設計師以簡潔洗鍊的筆觸將高品質材質洋溢出豪華感的同時，也通過緊湊而效率化的設計，讓你在坐上駕駛席的瞬間就能意識到自己處於車輛的支配地位。

以內飾鋪陳方面來說，承襲自F12 Berlinetta的法拉利812 Superfast在駕駛艙布局上，帶有典型的法拉利基因。

皮革、金屬、碳纖維......設計師以簡潔洗鍊的筆觸將高品質材質洋溢出豪華感的同時，也通過緊湊而效率化的設計，讓你在坐上駕駛席的瞬間就能意識到自己處於車輛的支配地位。

儀錶盤採用兩組5英寸多功能液晶顯示屏來配合中央轉速表的顯示，功能詳實顯示效果相當細膩。

操作系統已經完全漢化，上手毫無難度。

方向盤的設計曾被我的同事稱為「可能是世界上集成度最高的方向盤」。就像所有法拉利一樣，812 Superfast把一般車輛方向盤後方撥桿上的幾乎全部功能都挪到了方向盤上。這樣的設計在激烈駕駛時，可以顯著降低誤操作換擋撥片的幾率，同時也儘可能降低操作車輛時的動作幅度，做到方向盤不離手即可完成大部分操作。

對於街道跑車而言，安裝在轉向柱上的換擋撥片遠比安裝在方向盤上更加實用。不同於轉向比非常小的專業賽車，街道跑車相對更大的轉向比在激烈駕駛時修正方向的動作幅度也更大。此時固定在方向盤上的換擋撥片，在旋轉方向盤時導致的掌位的變化會讓駕駛員很難找到撥片的位置，而安裝在轉向柱上的換擋撥片則沒有這樣的問題。

對於街道跑車而言，安裝在轉向柱上的換擋撥片遠比安裝在方向盤上更加實用。不同於轉向比非常小的專業賽車，街道跑車相對更大的轉向比在激烈駕駛時修正方向的動作幅度也更大。

從法拉利FF開始，副駕駛一側的心情也開始受到重視，812 Superfast配備的這塊8.8英寸液晶顯示屏不但可以同步顯示車輛的行使信息，還可以造作導航與多媒體系統。

雙溫區自動空調算得上車內比較「豪華」的舒適性功能了，如果只看局部簡樸的旋鈕與按鍵搭配，讓人很難與豪華聯繫起來。即便如此，配備有液晶屏幕的空調控制面板已經比F12 Berlinetta全是旋鈕的空調面板高級不少了。至於車窗的控制按鍵，依然按照法拉利的傳統被布置在中央控制橋後方。

如果只看空調控制面板局部簡樸的旋鈕與按鍵搭配，讓人很難與豪華聯繫起來。即便如此，配備有液晶屏幕的空調控制面板已經比F12 Berlinetta全是旋鈕的空調面板高級不少了。

出風口的設計上，法拉利採用了新的設計，對氣流的指向性更強，外觀方面可以看出依然帶有來自法拉利GTC4Lusso的影子。

車門內部拉手沿用了法拉利經典的上拉開啟方式。

座椅方面，法拉利也提供多種皮革以及Alcantara材質面料供車主選擇，本次試駕的車型採用的是需要選裝的Alcantara材質桶形座椅。桶形座椅為了追求輕量化結構，僅提供硬派的手動調節方式。

第三章：對性能的追求——永不停歇

還記得我的同事常帥在試駕法拉利F12 berlinetta后，曾經在很長一段時間將下面這句話作為口頭禪——「我最中意的賽車是還沒有造出來的賽車，我最大的成功是還沒有達到的成功」。這句話當然不是他說的，而是出自法拉利的創始人恩佐·法拉利（Enzo Ferrari）先生之口。這句在保守主義者看起來相當「不知足」的發言，法拉利卻一直用自己的方式貫徹至今。對於性能無止境的追尋，從你雙腳踏入馬拉內羅廠區的瞬間，就能真切地感受到。

對於一台跑車，特別是法拉利的跑車而言，發動機就猶如整台車的靈魂所在。對於很多人而言，馬拉內羅生產的V12發動機，具有一種能夠讓跑車釋放出獨特神秘主義色彩的力量。也許這就是法拉利能夠在氣質上明顯有別於其競爭對手的根源所在吧。至於812 Superfast所搭載的全新6.5L V12自然吸氣發動機，工程師以F12 berlinetta為藍本，推翻了75%的原有設計，讓新發動機在燃效與性能方面有了顯著的提升。

與F12 berlinetta一樣，812 Superfast所搭載的V12發動機也採用了65°汽缸夾角，在保持94mm缸徑的同時，將衝程從75.2mm提升至78mm，使排氣量從6262cc提升至6496cc。當然除了在缸體物理結構上的變化，新技術的運用也是新發動機動力提升的重要基石。

全新設計的汽缸蓋結構採用了升程更大的凸輪軸，增加了進排氣閥的直徑，擁有更強的泵氣效率，在理想狀態下，空氣流量係數較F12 berlinetta提高了8%。新的燃油噴射系統，噴射壓力從200bar提升至350bar，不但提供了極佳的霧化效果，對燃油經濟性也頗有助益。電子控制的連續可變進氣歧管以機油驅動，響應時間僅為120ms。

排氣部分是法拉利獨特聲浪的來源，V12缸體兩側汽缸的排氣頭段採用等距設計，保證了發動機的排氣效率，排氣管中段設置的「中心縮管」結構則作為「樂器」一樣的存在，讓發動機廢氣演奏出法拉利獨特的聲浪。

也許大家還記得，F12 berlinetta配備的7速雙離合變速箱由於借鑒了F1的變速箱科技，不但擁有超高的集成度，同時也是當年響應時間最短、可承受扭矩最大的雙離合變速箱。而812 Superfast在此基礎上，採用了更密集的齒輪比來提升加速性能與發動機響應性，根據官方數據顯示，新車在3-7擋位的平均輸出功率較F12 berlinetta提升了大約50Ps。

此外，在Manettino系統的RACE模式下，新變速箱的升擋速度較舊款提升了30%，對換擋時的動態響應提升了40%。此外，新變速箱還擁有更快的扭矩還原速度與更強的操作重複性，在需要連續降擋或升擋時，新變速箱的換擋執行速度比舊款快一倍。

第四章：山間領略GranTurismo奧義

我沒有想到，在相當簡短的幾句叮囑后，馬拉內羅的工作人員竟然就非常放心的把這台尤物交給了我。就好像我同樣沒想到，在相當短的一段市區路段中，法拉利812 Superfast竟然能夠表現出如此高品質的舒適感。

在沒有進入山路之前，馬拉內羅附近城鎮道路的保養狀態並不算好。對於一台選裝了桶形座椅的超跑而言，這樣的路況讓我做好了忍受無休止顛簸折磨的打算。雖然我並不詳細了解電磁懸挂在布滿裂紋的瀝青表面和我的脊柱之間做了什麼樣的努力，但就結果而言，懸挂系統的舒適表現，足以打消我對後續一百多公里路程中的任何悲觀情緒。

雖然Manettino旋鈕中並沒有什麼Comfort模式（有才奇怪好吧！），但即便以Sport模式行駛在公路上，812 Superfast也絕不會像印象中的那些強調操控性的JDM街道性能車一樣，時刻用鐵棍一樣的避震器提醒你它的存在。

對於義大利的山路而言，812 Superfast的體型顯然屬於比較大的，因為山路上最常見的各種菲亞特，再怎麼看寬度也達不到1700mm，而我們1971mm 的車身寬度甚至比F12 berlinetta還寬了29mm。不過在開過幾個彎道之後，你就會發現812 Superfast雖然看上去很寬（實際也很寬），但車頭的指向性卻異常出色，懸挂系統的細緻回饋也能夠很快讓人對車輪的位置有非常清晰的掌握。

全新的EPS電動助力轉向系統並不是獨立的子系統，而是通過與PCV 2.0虛擬短軸距系統和5.0 SSC側滑角控制系統進行聯動控制，在每一個彎道中實時監測轉向力矩並調整方向盤的轉動響應，提高車與人的交流感與控制感。

油門的響應速度極快，變速箱的Auto（自動）擋在Sport模式下的邏輯雖然偏於保守，但是發動機強大的扭矩其實早已超出了開放道路下的實際需求。當然，如果你嘗試使用換擋撥片降擋入彎，你會驚喜地發現踏入了一片新的天地。

在手動模式下，變速箱的響應速度幾乎不存在，轉速表的指針在食指與中指扣動撥片的瞬間就已經跳到新的轉速區間了。更棒的是，如果你嘗試在入彎時連降數個擋位，轉速表會應和著速率極高的發動機轟鳴連跳幾個轉速區間。此時彷彿你手指扣著的不再是換擋撥片，而是某種自動步槍的扳機，而它的射擊速度，完全取決於你扣動扳機的速度。

第五章：Fiorano試車場，有驚無險見真章

對於法拉利車迷而言，Fiorano這個名字的地位幾乎可以和紐博格林北環一樣神聖。因為幾乎每一台銘刻著躍馬紋章的法拉利，都要在這裡進行嚴苛的測試，而測試的最終成績，也如同考卷上的成績一樣成為某款車型終生的驕傲。1972年興建的Fiorano測試賽道在規劃階段就明確了作為車輛測試的用途，因此在每個彎角的設計都有其實用目的：1號和6號彎旨在考量發動機在出彎時的適應性。2號和3號S彎則主要用於考核車輛的操控性和燃油系統在高側向G值時的可靠性。

作為Fiorano測試賽道的初體驗，我在經過資深駐場測試車手的兩圈指點后，駕駛812 Superfast進入了賽道。Fiorano測試賽道的全長約2.97公里，有8個彎角，根據法拉利的官方記錄，F12 berlinetta曾經在這裡取得了1分23秒的成績。

駛出發車區，在短暫的直線區域后，撲面而來的就是需要用2擋通過的1號彎角，制動踏板猛地踩下，在強大制動力的撕扯下，左手快速操作撥片降擋......隨著方向盤的轉動，寬275mm的前輪帶著車頭沖入彎心，在向彎心接近的過程慢慢鬆開制動踏板，在通過彎心的瞬間，深踩油門踏板，本該劇烈打滑的後輪，被牢牢鎖在地面上，在電子輔助系統的介入徹底卻不留痕迹，出彎時車身沒有任何不安定的擺動。

在一個高速的曲線后2號與3號彎道組合的S彎已經近在咫尺，按照教練指點的行駛線廝守在內線通過2號彎后，並不應該急著向左貼進入3號彎。而應該在以3擋進入彎道並看到出口后才將車頭指向3號彎的彎心，強大的橫向G值並沒有給懸挂系統帶來太大的負擔。我以油門全開狀態衝出3號彎后，本應緊貼著右側路肩全力制動后以2擋進入4號彎，但「外內外」的條件反射還是讓我下意識地向左打了方向，試圖從更寬的路線切入彎心。

一瞬間的猶豫讓我錯過了正確的行駛線，只好帶著重剎車進入了4號彎。812 Superfast絕妙的平衡性以及SSC側滑角控制系統顯然幫了大忙，在重心不正確的情況下，車輛的循跡性依然保持在非常可控的水平，除了行駛線路發生改變導致的時間損失外，車輛完全處於受控狀態。

謹慎的通過連接4號與5號彎的坡道（其實是橫跨在1號與8號彎之間的橋），在接近坡道頂端的時重剎車，順利通過5號彎心后，是俯衝通向6號彎的短直道。6號彎雖然是Fiorano測試賽道迴轉半徑最小的，但屬於非常標準的U形彎，我按照教練的意見，延後制動切入Late Apex點（比通常意義的彎心更靠近彎道出口的位置），之後以全油門沖向賽道中彎速最高，且略有起伏的7號彎。

雖然一定程度的速度感會讓人產生快感，但若以接近100km/h以上的速度（抱歉，我實在沒有看時速表的餘裕了...）通過彎心，我猜此時我身體分泌的腎上腺素已經讓我的心率超過了200次/分鐘。在驚魂未定中，我駕駛812 Superfast在Fiorano測試賽道的初體驗也隨之告一段落。

編輯點評：

在之後的體驗圈中，812 Superfast都維持著極為出色的穩定性。在人與車的交流感方面，法拉利並不刻意營造虛偽和平卻叫人心裡沒底的穩定感，也並沒有刻意賣弄自己殷實的操控功底，而是將一種奇妙的平衡感與交流感在駕駛的過程中傳遞給駕駛者，就好像一個集合了激情、穩健、聰明又帶著恰到好處神秘感的姑娘一般令人著迷。當然我並不敢自詡體驗到法拉利真正想要傳達出的品牌特質。但時間不長的接觸，卻讓我能夠一撇法拉利以及恩佐先生想要傳遞給世界的那份獨特的執著，對美好的執著。