大排量車為啥貴?揭秘排量稅的前世今生

乘用車市場中,發動機排量2.5升以下的車價能做到和歐美相近,但是排量超過2.5升后價格陡然升高,多的同型車能比美國市場高一倍半。其中的奧秘就是消費稅是按發動機排量大小來分的。對於排量超過3升的汽車徵收重稅(1.5升以上至2.0升的消費稅是5%,而排氣量在3.0升以上至4.0升的乘用車消費稅是25%,排氣量在4.0升以上的乘用車消費誰是40%),稅收計算不是一個簡單的累加,是有基數放大的效應,一輛發動機排量在3至4升的車綜合稅率已經到了車CIF到岸價的0.95倍,而一輛排量超過4升的進口車綜合稅率更達到了CIF車價的1.4375倍,這些車在完稅出關后價格翻一番多就在所難免了。

按排量收稅,這種收稅方式師從於歐洲。排量稅起源於歐洲,而排量稅則源於更早出現的馬力稅。 汽車按馬力徵稅,這聽起來很有意思,很長時間裡它可是歐洲各國的主要汽車稅。在歐洲,對於車輛徵稅是由來已久的,在馬車時代一般是按照馬車座位數收稅。汽車發明后,向汽車徵稅對於稅務官來說當然是天經地義的事情。如何徵稅?誕生了馬力稅(Horsepower Tax)。

德國是第一個徵收馬力稅的國家,1906年開徵馬力稅,車主每年繳稅一次。雖然名為馬力稅,但並不是按發動機實際輸出功率徵稅,根據一個計算公式,兩衝程發動機的計算稅費=0.30×i×d2×s,四衝程發動機的計算稅費=0.45×i×d2×s, i代表發動機缸數,d代表缸徑,s代表汽缸行程。按當時的水平,發動機的升功率在4馬力左右,有了這個計算公式,同排量的汽車徵稅是一樣的。

英國從1910年開始徵收馬力稅,是按照發動機的規格通過RAC 有限公司制定的一個公式計算出馬力,RAC馬力=(D2×n)/2.5,D為發動機氣缸的直徑(單位英寸),n為缸的數量,這個公式計算出來的馬力和發動機的實際馬力自然是有些區別。按照這個公式計算,稅收標準是每馬力收取1英鎊的稅費。如一輛120馬力的轎車需要支付120英鎊的馬力稅,馬力越大,收稅越高。在德國和英國開始徵收馬力稅後,其它歐洲國家也效仿,其後二十多年裡馬力稅成為歐洲流行的稅收之一。

隨著技術的提升,德國政府發現原來的計算公式不合理,因而廢除了原來的馬力稅計算公式按照發動機的尺寸規格收稅。1933年希特勒上台後,汽車成為德國工業發展的象徵,為了發展汽車工業德國政府廢除了馬力稅,這極大促進了汽車的生產和銷售,汽車產量從1932年的4萬餘輛猛增到了1938年的27萬餘輛。1945年第二次世界大戰結束后,德國一分為二,西德政府恢復了馬力稅的徵收。

和其它國家不同的是,英國政府對出口汽車也徵收馬力稅,使得英制大馬力豪華車場的成本提高,降低了英國產品的競爭力。尤其是第二次世界大戰後,大量英國汽車出口和北美市場對於大馬力汽車需求迅速增長的背景下,馬力稅的存在阻礙了英國汽車出口量的增長。1946年英國政府接受了汽車廠商要求用統一費用稅來替代馬力稅的意見,1947年1月1日統一費用稅正式開始施行,馬力稅退出了歷史舞台。與此同時,西德政府發現馬力稅的不科學之處(當然不如多燒油多交稅少燒油少交稅的徵稅方式合理),在1951年開始以燃油稅取而代之並一直到今天。

第二次世界大戰結束后,法國左翼政府開始對轎車徵收馬力印花稅,這直接宣判了法國豪華車的死刑,1956年修訂了計算公式以符合時代的要求(公式複雜,不僅包括發動機的尺寸規格,發動機轉速也都在公式內)。這造成了一個結果,法國流行的都是小功率的緊湊型轎車,法國沒有豪華車。1998年開始,法國開始以二氧化碳排放量和馬力超過40馬力兩項標準進行徵稅。

最後閑扯些排量稅有關的汽車消費。現在歐洲汽車的稅收已變為燃油稅為主,多燒油多污染就多交稅,個人認為這種方式最合理。而現行是排量稅為主,燃油稅為輔的政策,雖說一般的情況下發動機排量越大車越費油,不過一輛一個月跑3000公里的1.6升家庭車和一輛一個月跑1000公里的2.5升行政轎車誰對環境的污染更大?況且現在豐田本田混動車的排量不算小,但是油耗卻低的多,一輛發動機排量2.5升的豐田混動車油耗比一輛1.2T、1.4T家庭車還要低。 但是購買時交的稅卻比1.2T和1.4T的車的多,每年要交的車船稅也比1.2T和1.4T多。現在有關部門鼓勵消費者買節能環保的車型,但是現行的政策是鼓勵消費者去買節能效果並不是最好的小排量渦輪增壓動力乘用車。