航空維修機務人員的工資到底被哪些因素影響？

導讀：隨著全球化的繼續增長，第三世界廉價勞動力與發達國家工人的競爭甚至已經成為了一個政治問題，在航空MRO（Maintenance, Repair & Overhaul）市場這一問題尤為突出，近日，美國媒體更是指出美聯合航空公司已經把波音747和777主要維修外包給北京Ameco已經七年了。

然而，現在亞洲和西方的機務人員勞務花費差距正在縮小，促使一些美國航空公司喜歡在美國本土進行寬體客機的維修，而窄體客機由於航程相對較短，經常就在運營當地進行維修。根據奧利弗-懷曼（Oliver Wyman）在2014年的調查，大多數美國航空公司願意為海外維修公司支付比美國本土維修公司多5%以上的資金。但是有趣的是，根據奧利弗-懷曼的年度勞動力報告則顯示，2017年，的機務維修人員薪水遠低於美國的約6萬美元的平均工資。

美洲最大的MRO企業AAR公司副總裁特洛伊-喬納斯（Troy Jonas）表示：「勞動力價格是關鍵，我們需要提供有競爭力的投標。」

然而，經過多年的停滯，2016年美國的技工和技術人員的工資開始躍升，跟據美國勞工部的數據顯示，平均機修工資上漲4%，航空電子技工人員平均工資上漲5%。

航空維修是一個勞動密集型產業

雖然航空技術是一個典型的高科技產業，但航空維修業卻更像一個勞動密集型產業，根據對多家MRO公司的調研發現，技術人員和管理人員比例基本在60/40至80/20之間，因此底層技術人員平均佔比在65%左右，這也從側面反應了工資成本對MRO行業影響極大。

位於約旦的Joramco表示，為了保持競爭優勢，它已經試圖掩蓋過去十年的工資成本。該公司的一位代表說：「提供競爭力的勞動力是Joramco公司能贏得業務而最重要的支柱之一。

漢莎航空技術高級主管馬丁-霍楠（Martin Horn）表示，大部分MRO企業應該都同意，勞工工資是任何MRO投標的關鍵部分，當然，也會突出其它重要因素，例如「專業知識，基礎設施，質量或位置上鄰近客戶」，但是對於一個商業投標書來說，必須考慮整個包裝。

漢莎航空公司表示，該公司在德國的勞動力在過去10年中每年上漲約2%。

影響MRO工資的主要因素是供需關係嗎？

任何行業的工資都是由所需勞動力的可用性和市場需求決定的，但在這個廣泛的方程式中是有很多變數。例如，影響勞動力的供給的因素包括：退休老年，有經驗的工人；相關行業人員相互競爭；某些地區的培訓和教育能力；以及國家內部和國家之間的勞動力流動。

喬納斯說：「在市場上找到一些具體的有飛機維修經驗人員還是很困難的。」而招募技術人員的競爭對手還包括航空公司、政府部門以及國防工業。

不過，有時人員供應也不是問題。漢莎公司表示，該公司對技術人員來說是一個有吸引力的地方，因此暫時還不用為尋找合適的員工煩惱。在這種情況下，工資的力更多來自供需關係以外的東西，比如對於漢莎公司和其他歐洲MRO，這種壓力通常來自工會。

此外，對維修人員的需求可能會隨季節性變化，但長期趨勢是根據機隊增長預測來確定的。空客公司估計在未來20年全球需要55萬新航空維修工程師，波音公司則預測需要新航空維修工程師67.9萬。其中，亞太地區總體需求將達到最高，新航空維修工程師需求佔全球的40%。

自動化系統的影響

幾十年來，機器人取代人類已經在幾個行業中取得成功。技術專家現在提醒，使用自動化系統來代替人類將會變得越來越廣泛，人工智慧和機器人的進步也將影響航空維修業。然而，航空售後維修市場對自動化的潛力有著不同的看法。

喬納斯表示：「在現階段，使用技術或計算機系統來提供效率，主要是在一些關鍵的比如飛機檢查上，但整個行業依然依賴勞動力」

Joramco公司的代表也表示：「隨著飛機維修工作的勞動進一步密集，需要由熟練的勞動力來完成，這讓很多自動化程度不再適用。」

相比之下，德國漢莎公司正在大力投資自動化，相信它將成為提高MRO生產力的重要工具。其Auto Inspect項目通過使用白光干涉測量法對燃燒室上的裂紋進行自動損傷識別檢測。傳統方法上，則需要使用染色滲透劑手動進行此任務。

同時，EasyJet已經嘗試使用無人機進行機身檢查，它可以將檢查時間從5小時縮短到低於30分鐘。

隨著這些自動化系統進入航空維修，人們可能會期望航空公司對維修工作人員的需求下降，同時減少工資。但是，德國漢莎公司認為自動化並不是減少勞動力成本。

霍楠說：「僱用較少的員工或減少現有員工，而不是為了替代員工進行日常工作，而是為了替代員工免於耗時而又重複性的工作流程。」自動檢查就是個很好的例子，雖然自動化系統可以執行檢查過程本身，但是仍然需要技術人員來進行檢查結果的分析。