兩大無極變速箱流派有什麼技術突破？同時又留下了什麼隱患？

無級變速器結構原理圖

1---主動輪，2---鋼帶，3---指示從動輪

CVT變速箱零部件主要就是兩個鏈輪和一條鋼帶

日產和奧迪都比較青睞這項技術

• CVT變速箱有結構簡單、零部件少，能實現傳動比連續變化的特點，讓乘坐著有更好的駕駛乘體驗。

• 總是在最佳傳動比，會比正常變速箱省油。

雖然這樣，但是缺點和優點一樣明顯，缺點主要有兩個：

1）CVT的鋼帶不能傳遞較大轉矩，容易打滑；

2）讓車輛起步加速性變差。

這兩個問題都是奧迪想完全解決的，可是結果並不理想。

我們來對比下日產和奧迪採取的不同策略。

日產主要把CVT使用在小排量的車上

日產Nissan的CVT主要使用在1.6升以下的小排量車型上，具體有瑪馳、陽光、騏達、軒逸、驪威等，最大的是2.0排量的天籟。銷量比較好的就是騏達和軒逸了。

總體來說，日產CVT結構簡單，體積也很小。內部的結構，如下圖：

奧迪車的排量都不小

奧迪Audi的CVT主要使用在轎車上，像A4L和A6L都大量使用，甚至A8L也要有使用。很顯然，奧迪的CVT比日產的要承受更大的轉矩。體積自然也會比較大，一個傳動鏈輪的尺寸就有日產的兩個大了，如下圖：

單純的對比鏈條，也會發現奧迪的比日產的要結實，如下圖：

圖左側是奧迪CVT的鋼帶，右側是日產CVT的鋼帶

奧迪這樣做就為了增加能傳遞的扭矩，滿足大排量高扭矩車輛的要求。

其實有一點需要說明下，鋼帶的製造技術非常高端，日產和奧迪都是採購的，要麼買博士Bosch公司的，要麼買格特拉克的。

但是有個問題需要解決

開車時，啟動著車輛發動機轉的很慢，也就一分鐘600轉左右，踩下油門后，轉速成倍飆升，同時，也會給變速箱帶來很大衝擊。

這個衝擊需要想辦法解決掉，日產Nissan就使用了液力變矩器這個零部件。

液力變矩器結構如下圖：

這個零部件裡邊裝的液體（自動變速器油），是通過攪動液體來傳遞動力的。液體柔性傳遞動力，就很好的解決了。

這種，液力變矩器搭配CVT的結構會讓車速起步很慢，低速加速性不好。

這是奧迪堅決不能忍受的。

奧迪就根據自己需求，對CVT進行了優化

奧迪乾脆放棄使用液力變矩器，研發出了輸入軸離合器。輸入軸離合器如下圖：

輸入軸離合器安裝在變速器總成的前端。用花鍵（右側）直接接受發動機的動力，調整後用齒輪（左側）傳遞出去。以保證在大轉矩下鏈輪驅動也很平順。

調整的方式是控制多片式離合器，多片式離合器的分解圖如下：

多片式離合器能實現快速結合，在很短的時間內把動力從發動機傳遞到變速箱。改善車輛的低速起步性能，車重大的奧迪能起步迅速，就是依靠多片式離合器的特性。

輸入軸離合器的結合，依靠的是液壓系統的壓力，受變速箱電控系統監控。

鋼片摩擦片的壓緊控制起來需要很精準，結合太快了車輛衝擊抖動，結合太慢了就沒有意義。這不免讓人聯想到自己在駕校練習半坡起步的常見，離合松的太快太慢都不行，配合油門就更難了。

上圖很清楚的展示了動力傳遞的路線圖，要想起步平穩，發動機的動力就要平順的通過各個傳動機構，然後到達的傳遞到驅動輪。

輸入軸離合器的是CVT的關鍵所在。

輸入軸離合器的結合和分離時間都非常短，是用毫秒計算的。這就增加了控制難度，工作條件的也很苛刻。油品質量不佳就會導致輸入軸離合器工作不良，讓車輛起步時衝擊、竄動。更不要說液壓系統工作不良、電腦板故障、電磁閥損壞這些情況了。

奧迪自行研發出來的CVT曾帶來了很多榮耀，也把這項技術做到了極致，可惜考慮到苛刻的工作條件，輸入軸故障居高不下，基本上十幾萬公里就會發生輸入軸故障，需要維修。

全國各地幾百家奧迪4S店，是孚美的第二大客戶，僅次於寶馬4S店。尤其是08年前的批次，還有不少問題，比如鏈輪的表面處理工藝不過關，用二十萬公里就會嚴重磨損。產生抖動等等，09年開始，除了輸入軸和閥體的問題，其他零件還是改善了很多。

奧迪Audi的CVT先後推出01J、01T和0AW三個型號。

隨著雙離合的改進，奧迪變速器開始越來越多的在中小排量車型上引入雙離合變速器。

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