自主車企與世界一流車企差距到底有多大？

說長不長，說短不短，自主車企從改革開放至今也有了近40年的發展歷程，回顧這麼多年先輩們的艱苦耕耘，如今的自主車企在各方面都有著長足的進步。自主開發能力的發展速度在國際上隨談不上領先（起碼沒韓國快），但起碼正在與一流跨國車企逐漸縮小差距。本期小編就汽車的幾項重要組成部分簡單羅列分析一下，自主車企這幾年在各方面相比以往都有哪些進步？

所謂人靠衣裝馬靠鞍，汽車的設計決定了其能否有效吸引消費者的關注，是汽車產品能否獲得市場成功的基礎。同時，設計一款車也不僅僅是要考慮其顏值，產品定位相比之下更為重要，它決定了一款車能否充分滿足消費者的訴求，進而走量。

回顧自主車企的發展歷程，自主車在設計上有著很多黑歷史，沒少走彎路，造出了很多令人咋舌的奇葩產品，例如早期的一些自主小跑車，稱其為貽笑大方也並不過分。同時，生硬模仿山寨的現象也從未斷絕過，包括很多冷門車企至今仍靠著山寨車活著，不用點名想必大家心裡也有數。

由前賓士設計師領導團隊設計的GS8

好在最近幾年自主品牌在產品設計上交出了很多堪稱驚艷的產品，放在國際市場也有著絕對的說服力，例如吉利帝豪GL、傳祺GS8、東南DX7等等，雖然這些車在設計時或多或少有國外團隊參與，但無論如何這些車都算撐起了自主車顏值的門面。

發動機是汽車核心中的核心，也是外企技術把控最嚴的汽車部件，十幾年的合資歷史，自主車企一直跟著外企後面吃瓜落兒，在發動機技術上從來沒有自主開發且能真正走上國際舞台的產品出現，那些完全自主正向研發的發動機比起外企的同級別產品，不僅是在性能表現上有差距，可靠性同樣差強人意。

搭載PSA發動機的風神AX7

目前自主車使用的發動機可以簡單分為三種。第一種是直接引入外企動力，例如風神AX7使用的2.0L/2.3L發動機原本是神龍PSA的產品，日產啟辰的很多車也是直接使用的外企發動機，應用最為廣泛的還是瀋陽三菱的4A91T 1.5T發動機，可以說是缺乏自主開發能力的小眾車企的救命稻草。

配1.5T發動機的榮威RX5

第二種是逆向開發而來的自主發動機，說白了就是抄襲，可惜的是，知其然不知其所以然，相同規格的零件自主開發組裝起來的山寨貨遠不如外企的原裝貨來的堅實耐用，自主車企在產品質量把控上還有很長的路要走。現在的自主車企已經不再單純逆向開發自主發動機，很多自主發動機的開發也有大量外國團隊參與，它們大多由合資公司的外企方提供技術支持，例如上汽榮威、廣汽傳祺現在使用的1.5T發動機，我們很容易就能在外企的主流動力總成中找到其原型。

艾瑞澤5使用的1.5L發動機為自主開發

第三種就是完全自主開發的產品，很多自主車企已經了有了自主開發動力總成的能力，雖然達不到外企的最新產品的水準，但在大多數家用商品車上也完全可堪使用，例如奇瑞的1.5L、比亞迪的1.5T、吉利的1.8T發動機，從產品本身來看，其性能表現和可靠性參差不齊，還有很長的路要走。

瑞虎3x使用的4AT為自主開發

對自主車企來說，變速箱無疑是「三大件」自主開發中最難啃的那塊骨頭。縱觀目前自主車使用的變速箱，傳統的行星齒輪自動變速箱極少有是自主開發出來的產品，即使有，那也是拆解外企4AT、6AT然後捯飭出來的過時產品。毫不誇張的說，自主車企在變速箱自主開發這一領域不僅僅是相比外企存在差距那麼簡單，稱其為尚未入門也不過分。

雪佛蘭探界者將使用全新9AT變速箱

反觀外企，大眾的7速DSG技術已經日趨成熟，通用/福特合作開發的橫置的9AT和縱置的10AT，豐田在多重動力來源的匹配上獨領風騷，成為混動車變速的龍頭。目前自主車使用的自動變速箱大多數外企開發的產品，或者是自主開發的CVT變速箱，這種算是技術門檻最低的自動變速器，並沒有什麼說服力。

使用7速雙離合變速箱的哈弗H2s

說說發展前景。雙離合變速器無疑現在變速箱發展的一個重要方向，並且相比傳統的自動變速箱在這方面外企也沒有多少年的技術累計，大家基本處在同一起跑線。所以很多自主車企現在也積極與國際團隊合作開發這類變速箱，並且量產版本已經在很多產品上出現，例如吉利、長安、哈弗，雖然相比大眾的DSG還存在差距，但已不再是不可跨越的鴻溝。