十年磨劍：揭秘不為人知的研發故事

文/《產經新聞》記者 梁文艷

2017年5月5日,是值得國人驕傲和銘記的日子。這一天，首架自主研發的國產大型噴氣式客機COMAC919（簡稱:C919）在上海浦東國際機場第四跑道騰空而起、衝上雲霄。

時間回到5月3日，在上海浦東機場附近的一個大型工業基地的機庫里，一架由製造的飛機「蓄勢待發」。按照計劃，這架承載著人「藍天夢」的大型客機將在兩天後首飛，如天氣條件不具備則順延。

北京時間5月5日下午14:01，在萬眾矚目下，C919成功飛上了藍天，雖然當天上海浦東國際機場上空冷風不斷，但並未影響C919飛離地面。

根據安排，C919首飛預計持續1個多小時，飛機巡航高度約為3000米，巡航速度約為300公里/小時，首飛任務完成後，飛機降落在上海浦東國際機場。C919第一次飛行時間耗時100多分鐘，從它起飛之前到落地之後，共完成了15個試驗點，分為地面檢查階段、爬升階段、平飛階段、模擬進近、著陸和復飛階段、著陸階段5個階段。

C919首飛成功，意味著終於打破了長期由波音、空客等少數製造商壟斷大飛機的航空格局。

而事實上，C919的首飛成功，也吸引了全世界的專家將目光鎖定。

俄羅斯中央空氣流體動力研究所航空工程師尼古拉·雅庫博維奇認為，C919成功首飛，標誌著研製大飛機的航空工業在順利運轉並且發展到了更高水平。

巴西問題研究所所長羅尼·林斯表示，C919首飛是「製造」邁向更強的一步，因為飛機製造不同於其他製造業，需要複雜的專業技術和安全保障。「目前全球大型客機市場依然由美國波音公司和歐洲空客公司『統治』，巴西的飛機製造業在小型客機和商務機領域擁有一定優勢。產大型客機的出現對全球航空工業市場的重組，不僅是科技發展的體現，也是經濟發展潛力的體現。」羅尼·林斯說。

航天科工三院306所黨辦副主任黃正宇在接受《產經新聞》記者採訪時略顯激動地說，作為航天人，我們親手研製的C919后機身後段產品能在本次首飛中完成了精彩的一幕， 我們感到特別的驕傲。

C919能夠走到今天，著實不易。為了一個「大飛機」的夢想，從20世紀70年代開始，歷經了半個世紀、幾代航空人的不懈努力，花費無數光陰，才把最初的設想演變成圖紙，再從圖紙演變成實物並最終實現首飛。

為大飛機而生

談起C919的成功首飛，就不得不提航天科工三院306所航天海鷹（鎮江）特種材料有限公司（以下簡稱海鷹特材）。

早在2009年，C919首次出現在大眾視野時，航天科工三院306所在400多家競爭企業中脫穎而出，成為了C919九大機體結構供應商之一，也是其中唯一的「航天系」力量。一年以後，一個專門為C919而生的公司——海鷹特材隨之成立。

雖然多年已過，但是海鷹特材的很多員工都還保存著一張照片。這張照片拍攝於2012年11月26日。那是公司由北京正式遷至鎮江的日子。20多位員工一早從北京南站出發，乘車4個半小時到達鎮江南站。他們在車站合影留念。

在這張照片里，除了海鷹特材總經理高志強滿臉笑容外，大多數員工的表情都略顯嚴肅。

「前面是什麼不知道，但必須走出去。」高志強在接受《產經新聞》記者採訪時說，初到鎮江，位於大港新區的航空產業園就像一張白紙，沒有水、沒有電、沒有路，四周一片荒蕪。剛一來又恰巧遇到大雪，這支北方的隊伍乍一跌入南方濕冷、沒有暖氣的冬天，不免覺得有些恍惚。雖然還有些不適應，但員工們並沒有被這些負面情緒而困擾。出於對未來的美好憧憬，他們很快投入到熱火朝天的建設工程中去。

高志強回憶，為了完全適應民用飛機的適航標準和要求，當初公司的生產廠房都是按照國際標準建設的，並從德國、法國、英國進口了50多套世界一流的設施設備，從設備先進性來看已超過大部分航空工業公司。

「在項目剛剛啟動之初，我們就遇到了很棘手的問題。人手嚴重不足，尤其缺少復材下料、鋪層、制袋、裝配的熟練操作人員。為此，總部給我們派了一大批精兵強將。這在很大程度上鼓舞了我們的士氣。」高志強說，幾年後，在沒有任何航空製造經驗可循的情況下，海鷹特材圓滿完成了C919大型客機后機身後段、前段、副翼、垂尾等產品研製任務。

2013年9月，C919項目邁入全面試製階段，商飛公司發來緊急通知，要求海鷹特材於2013年11月15日交付C919副翼鐵鳥試驗件，這是公司搬到鎮江後接到的第一個大活兒。

C919副翼鐵鳥試驗件由34個複合材料件、200個金屬件、2000多個緊固件組成。而任務完成時間只有短短兩個月，必須在兩個月里完成全部零件的成型、機加、封邊、打磨、噴漆、檢測以及試驗件的裝配和總檢工作，同時必須履行嚴格的過程檢測。

面對這個似乎「不可能」完成的任務，海鷹特材所有的員工在3000平方米恆溫恆濕的潔凈房間里，一站就是一天。下料、鋪層、預壓實，把每一個零件都當做一件藝術品。

兩個多月過去了，憑藉在複合材料領域深厚的技術積澱和卓越的研發能力，研製團隊採用業內獨家的軟模成型和氣囊成型技術，製造出翼形工字梁、J型梁等一件又一件定位精準、輪廓度達標的複合材料零件，並如期將副翼鐵鳥試驗件交付給商飛公司，成為九大機體供應商中最早交付產品的團隊。

然而，外界鮮為人知的是，這樣的成績背後卻有著10次令海鷹人始終難忘的失敗。

賈傲表示，最難研發的是左壁板的成型製作。「由於我們經驗不足、工藝方案不夠成熟，操作上存在問題，使得左壁板的研製過程坎坷異常。眼看著即將完成的工作死死地卡在最後一步停滯不前，我們的團隊那時候的心情就像『熱鍋上的螞蟻』。」賈傲說。

值得欣喜的是，研發團隊經過多次梳理失敗的可能原因，在不懈努力下，使左壁板製作終於趕在最後一天成功完成。

賈傲說，失敗並不可怕，成功終究會為那些能夠不斷總結失敗教訓的人而降臨。

對於海鷹特材今天的成績，C919大型客機總設計師吳光輝給出了這樣的評價：「海鷹特材作為航天企業的代表參與C919大型客機項目，可謂入行最晚、成長最快，但按時保質履行了承諾，這是一份完美的答卷。」

再戰

2014年，商飛公司給海鷹特材傳達了延遲交付的消息。這一消息，對於海鷹特材來說似乎是不太好。高志強說，全年沒有任何交付任務，就意味著沒有收入來源，我們所面臨的經營壓力是極其巨大的。

轉折發生在當年的10月，商飛公司與適航中心決定讓做海鷹特材緊急啟動C919首架機后機身後段的研發工作。這個為C919項目專門註冊成立的公司，經過了兩年多的隱忍和等待，終於迎來了大顯身手的機會。

生計雖然不成問題，但是臨危受命的歡喜過後，緊張的氣氛也籠罩著海鷹特材每位員工。

C919后機身後段是全機複合材料應用佔比最大的部段之一，包括37個複合材料件、312項金屬件、379項配套材料、13000個緊固件，這些要在90天內精確裝配在一起，並通過適航認證檢查，對於一個大部分科研成員來說，都是不小的挑戰。因為缺乏航空製造經驗，工作量以及難度都非常大。

2014年12月的一天凌晨，海鷹特材的車間里各項工作正在有序地進行著，突然間卻斷網了，隨之而來的是剛才還轟轟作響的熱壓罐在此時也沉寂下來。

斷網意味著熱壓罐和電腦將失去聯繫，而之前的十幾天鋪壁板、模具工裝的準備工作以及前幾個小時熬夜趕出來的工作進度也隨之全部化為泡影，一切都要重來。

「沉默、沮喪、心酸、委屈、疲倦籠罩在在場的每位員工身上，在那一刻，你真的無法想象，那一瞬間全部的情緒都湧上來了，包括在場的項目總工程師黎玉欽在內的所有員工都流淚了。」不過，工作進度最終還是被賈傲和同事們搶回來了。雖然一切都成為過去，但那一刻的心酸與絕望卻令每個人都永遠難忘。

高志強告訴記者，在這破釜沉舟的一戰中，我們的每位員工放棄了一切節假日，平均每天工作15到20個小時，有些崗位還需要大家輪流值班，保證機器24小時運轉。就這樣，正常生產的情況下3個月才能完成的37個複合材料零件，只用了短短1個月就全部完成了。

據高志強介紹，雖然任務緊急，但項目團隊對質量的把關卻一點不敢馬虎。他們專門制訂了項目質量管理辦法，並在生產過程中嚴格執行。產品生產完成以後，還要通過海鷹特材公司質量部、商飛公司質量適航檢查組以及適航局的三級質量檢查。

2015年2月，歷時90天不舍晝夜的奮戰，用汗水與智慧澆灌的這一朵「奇迹之花」在海鷹特材絢麗綻放，他們研製的C919大飛機首架機后機身後段部件順利通過適航掛簽，正式交付商飛公司。