EMBA關註：為什麼我們的航班又延誤了？

原標題:EMBA關註：為什麼我們的航班又延誤了？

【MBA網訊】機場的準點率普遍偏低，2016年客流量佔比超過全國50%的十一個主要機場的準點率，除個別超過70%以外，北京、上海、廣州這些大機場都在60%上下。

2017年6月最新數據對比顯示，全球276個機場中，機場準點率墊底。下圖縱軸表示準點率，橫軸表示執行航班量，在相同規模下。

飛機老延誤，背後有什麼原因?

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1.航班多了，所以更容易延誤?

2006到2016年，航班數和客運量增長近三倍，隨著這一增長趨勢，航班準點率由80%不斷下降到60%，直到2016年才有了個回升。

航班量多，更容易延誤了?

聽起來似乎有道理，但也沒那麼簡單。

天氣! 航空公司! 空管!

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2.1.原因解析——天氣

首先，天氣是影響航班的關鍵因素，近年來天氣造成的航班延誤佔比越來越多。它往往比旅客們認為的複雜得多，需要綜合考慮多種天氣狀況。

人們常常納悶，為什麼窗外明明晴空萬里卻還是沒法飛?原因在於，除了起飛機場，還需要目的地機場以及航路天氣滿足適航條件，缺一不可。

冬夏季惡劣天氣影響機場時間最長，受惡劣天氣影響嚴重的地區也往往是大流量機場所在地，容易造成大面積延誤。2016年主要機場按月計算的準點率變化以及受天氣影響最嚴重的幾個機場的數據也證明了這一點。

但航班延誤不能完全怪到天氣頭上。2016年天氣導致延誤的航班數增多，但準點率反而提高了，這使得我們將目光移向其他影響延誤的原因。

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2.2.原因解析——空管

①空域容量不足，增速跟不上流量增長。

目前我們空域縱橫交錯著692條航路，每日超過1萬架次航班，然而民航可用空域資源供給增加的幅度遠低於流量增長，2004年來航路航線總里程年均增長僅為3.5%。可用空域資源增速跟不上流量，主要航路繁忙，再加上逼仄的航路，一旦遇到惡劣天氣或其他突髮狀況，只能靠「限流」來緩解「堵車」，造成延誤。

②軍用空域和軍行演習需要

進一步提出問題，是否是軍用空域佔用了民用空域呢?這方面缺少官方聲明，但我們通過國家空域技術重點實驗室發布的數據了解到，目前實際可用空域中，軍航日常使用空域僅佔23%，民航日常使用32%，沒有網傳的8:2那麼高。

當然軍用空域的存在，加上東西部經濟、地理條件不同造成的軍用、民用機場所在地重疊，確實會給予空中資源調配一定壓力。

③制度落後，航路利用率低

最後，我們以2015年來空管造成延誤的原因佔比大幅下降為切口，探究了民航空域以及航路利用率造成延誤的問題。在空管投資、流量增長基本穩定的情況下，國家於2014年開展空域管理改革，擴大低空空域改革試點範圍，減少對民航的全域管制，開放1/3低空空域，我們推測是空管造成延誤的情況減少的重要原因，也體現了空管改革的必要性。

因此，空管體制改革跟上民航行業發展，提高空中管理效率和航路利用率將是減少民航航班延誤的一大重要方向。

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2.3.原因解析——航空公司

在天氣不可抗力因素下，要減少航班延誤，既需要政府部門進行空管改革，也需要航司、機場、各單位人員的密切配合和科學使用，保證航班順利上天。

首先飛機晚到會造成連鎖反應：航空公司的每架飛機每天都要執行多段飛行任務。如果最初的飛行任務因為天氣等原因延誤，將導致後面的飛行任務無法準點執行。

而之前飛機的延誤一旦發生，航空公司就需要及時調整，但若公司得到數據不夠及時，且需要層層上報，等待批准，決策效率低下，無法進行及時有效的調整。

還要考慮飛機自身原因。由於飛機結構複雜，零件非常多，定期檢修也不能完全排除故障發生，起飛前對於各種各樣的故障維修會影響航班準點飛行。

另外，機組人員的值勤是有時間限制的，達到規定的時限必須安排休息。比如上一趟飛行任務延誤后，機組執勤時間超出原定安排，臨時調配人員可能安排不過來。

除此之外，機場的機位調度現在依舊由人工執行，工作量大，難度高，難以確保機位的有效利用，也容易加劇航班延誤。

結語

造成飛機延誤的原因都是互相作用、相互影響的，天氣因素相對難以控制，而空管和公司方面的提升卻大有可為，這也是未來航空業降低延誤率的主攻方向。