共享單車莫成共享押金

共享腳踏車一對多的押金模式，已具備金融屬性，並且是加了槓桿的金融，一旦管理不善造成金融風險，就可能引發消費糾紛，也不利於社會穩定。對這筆本該屬於消費者的錢，不能直接讓商家「共享」了之，而應儘快制定相關規則，讓其找到安身之所

這個春天，共享腳踏車著實火了一把，從滿大街五顏六色的騎行風景，到手機里各式各樣的腳踏車軟體，都預示著一個商業模式的崛起。於是，小如消費者幾百元的押金，大如天使基金數億美元的投資，各路錢財都競相追趕這趟產業與資本的快車，推動著共享腳踏車快速推廣和布局。

腳踏車品種越來越多、服務也越來越到位，這固然是好事，但細算起來，共享腳踏車的押金支出也著實不小，紅黃橙藍綠一圈配下來，有的消費者僅押金已經支出了近千元，這引來很多人的擔心和質疑，「如果這公司倒了，押金不會也沒了吧？」「為啥押金充起來能秒充，退起來那麼費勁？」

不僅是消費者有疑惑，經營者也說搞不懂。ofo腳踏車首席執行官戴威就表示，目前收取的押金「一分沒有動，我們在等待有關部門儘快出台明確的規定」。既然沒有明確說法，各家公司也就開始對押金採取不同的管理方案，有的與銀行合作監管，保證專款專用；有的去買低風險理財產品，實現保值增值；有的則部分投入腳踏車採購，擴大產品規模。

對共享腳踏車的押金怎麼定性，業內眾說紛紜。但有一點是可以肯定的，就是這種押金絕不同於一般的租賃押金。從法律角度看，單純的質押需要一對一模式，也就是消費者交出一份押金，必須佔有一份資產，實現一手交錢、一手交貨，如同人們日常房屋租賃，交納押金就有了房屋使用權，退還房屋就能獲得押金。

共享腳踏車則不同，消費者不可能每次使用完腳踏車都把押金退出來，下次使用再把押金充進去，而必然是使用期間押金要在腳踏車企業那裡長久存放。這種經營模式下，共享腳踏車不再是一個租賃物對應一份押金，而成為一個賬戶對應一份押金，使本來一對一的傳統租賃，變成了一對多的押金共享，產生了金融屬性，並且是加了槓桿的金融，從而存在出現金融風險的可能。

以摩拜腳踏車為例，目前投放腳踏車近百萬輛，但註冊用戶已達數千萬量級，哪怕只有1000萬用戶押金長期存放，總數就接近30億元。ofo公司腳踏車數超過100萬輛，但註冊用戶超過2500萬，如果每個用戶都交押金，押金量將達到25億元。業內人士保守估計，目前共享腳踏車總押金量在60億元左右，而共享腳踏車沒有足量的反擔保車輛，一旦管理不善造成金融風險，就可能引發消費糾紛，也不利於社會穩定。上海市消保委日前就專門發布消費提示：今年已受理近千件共享腳踏車類投訴，內容主要集中於押金或餘額退還不順暢等領域，消費者應理性充值、及時退費。

因此，這筆本屬於消費者的錢，不能直接讓商家「共享」了之，而應該作為一個重要的金融問題，儘快制定相關規則，讓這筆懸在消費者心頭的押金找到安身之所。一方面，押金的存管必須靠譜，可以鼓勵腳踏車企業引入銀行存管模式，保障押金安全和支付便利；另一方面，對押金的使用嚴格監管，保障消費者對押金使用的監督權和受益權，防止押金淪為一些企業進行高風險投資的工具，讓押金使用更加公平合理。

共享經濟本質上強調的是共享，這與傳統意義上的租賃經濟有很大區別。應當看到，目前的押金運行模式更多是過渡性質的，與共享經濟的要求並不完全適應，只是在行業發展初期為保證腳踏車正常使用採取的必要措施，共享腳踏車應當逐步走向免費共享、付費使用的模式。如今，一些共享腳踏車企業已經開始宣布「有條件免押金」政策，這是一個好開端，相信隨著行業發展成熟、社會監管得力、消費者認知到位，押金終將成為行業發展的歷史記憶，腳踏車也將成為更純粹的共享經濟產品。