新能源汽車會佔領市場嗎？

6月1日，在德國柏林舉行的幾件觸及轎車產業嚴重協作項目的中德公司簽約，不僅在國內轎車行業導致強烈轟動，而且構成有些業內人士的憂慮：以江淮轎車與德國群眾集團合資成立出產新動力轎車公司、德國戴姆勒股份公司入股北汽新動力為標誌，是不是會構成新動力轎車產業的合資潮，繼而重蹈「商場換技能」的覆轍，衝擊已經頗具規模和實力的自立新動力轎車產業？

記者以為，憂慮尚可了解，但斷言開放與自立相對立則缺少為證。

新能源補助方針退坡后，技能比拼就變成商場搶奪的要害

有句話描述新動力轎車補助退坡后商場的情況是：只要潮水退去，才知道誰在裸泳！

財政部在2015年已清晰發布，2017年~2018年，新動力轎車補助規範在2016年的基礎上下調20%；2019~2020年下調40%，2020年以後補助將全部退出。

轎車工業協會常務副會長董揚在5月中旬舉行的轎車論壇曾直率地表明，新動力轎車當時的情況是「政府強幹涉為主、商場競爭為輔」。他以為，政府強幹涉對商場開端的拓寬起到了應有的效果，可是政府也歡迎全球從事電動車開發的業內人士來開展。

本來，早在新動力轎車開發期間，幹流車企就提出不要給電動車補助的主張，由商場徹底做主。補助削減甚至取消后，消費者在挑選車型的要素上愈加重視質量和耐久性，技能對商場的話語權加大。

近兩年，在對國產新動力轎車補助方針、出行優惠方針繼續跟進的情況下，幾款進口的新動力轎車雖然不享用補助，也在不急不慢地賣著。那麼國產新動力轎車在補助退坡后，是不是仍然有取得商場的技能實力？如今來看，自立車企底氣缺少。

是從2000年以後開端施行863方案電動車、混合動力轎車項目開發的，而美國通用、豐田轎車、日產轎車早在上世紀90年代就開端此類車型的研製；奔跑、寶馬在十多年前已經在進行純電動轎車500公里以上的續航路程測驗了。

電動車的開發老練進程與傳統燃油車相同，需求很多的實驗室和路試測驗。在這方面，公司的測驗大數據顯得愈加渙散和不系統。所以，國產電動車選用全新規劃的商品較少，大多在傳統車型上進行電池動力的從頭安置。

重新動力轎車的要害部件——動力電池看，如今電池廠家很多，大有些是做消費電子類商品起家的，車用動力電池的技能和資料很多是從國外引入，技能的消化和立異需要強化。因為動力電池的穩定性和安全性仍未徹底過關，電動車意外事故頻發也就缺少為奇了。

恰是看到中外公司在新動力轎車技能開發的距離和後補助年代商場的壓力，新動力車企挑選對外協作即是一件自然而然的工作了。

如果沒有本身實力的增強，車企不行能與轎車巨頭在同一談判桌上對話

如果按一般規範的公司整體實力對比看，江淮轎車與群眾集團、北汽新動力與戴姆勒公司都不止一個數量級的距離。但此番讓這兩對實力懸殊的車企坐下來簽定合資協議，不僅是中德兩國政府在工業4.0協作項目方面的詳細施行，更是得益於互惠互利的同享成果前瞻。

江淮轎車和北汽新動力均為國內較早涉獵新動力轎車研製和產業化的公司，兩家實踐運營的電動轎車保有量都達到了國際同行前列，而且都具有產業鏈的開發和規劃能力。尤為可貴的是，兩家公司在新動力轎車的推廣模式上都具有有效的實操經歷，這些都是德國兩家公司所缺少的名貴的一手體會。

面對著已經變成國際轎車產銷榜首大國、電動車保有量全球榜首的現實，中外車企在新動力的合資協作可謂瓜熟蒂落。而旗鼓相當的成果，即是不會呈現「以商場換技能」的尷尬。

此外，從十多年前開端，全球車企在新車型的開發上呈現了協同立異的一致和舉動，其間特斯拉的面世，即是轎車產業加強協作的最好產品。

即便反思轎車產業走過的來時路，雖然一些銜著金鑰匙出世的公司最終在合資大潮中逐步損失自我，但在窘境中還是成長了一批剛強的自立轎車公司——如江淮轎車、北汽新動力、吉利轎車、長城轎車等。所以，如今判斷新動力轎車產業的合資潮衝擊自立新動力轎車產業，定論下得不免過早。