探究：新能源汽車合資究竟誰受益？

6月28日，發改委和商務部共同發布了《外商投資產業指導目錄（2017年修訂）》（以下簡稱「新指導意見」），自2017年7月28日起施行。同時兩部委發布公告稱，之前2015年3月10日兩部委發布的《外商投資產業指導目錄（2015年修訂）》同時廢止。

新指導意見對外資企業與國內企業建立汽車合資公司有了新規定：中方股比不低於 50%，同一家外商可在國內建立兩家及兩家以下生產同類（乘用車類、商用車類）整車產品的合資企業，如與中方合資夥伴聯合兼并國內其他汽車生產企業以及建立生產純電動汽車整車產品的合資企業可不受兩家的限制。

如此一來，本月初江淮和大眾建立合資公司的爭議終於塵埃落定。儘管大眾已經在有一汽大眾、上汽大眾兩家合資公司，江淮和大眾新成立的新能源汽車合資公司依然是個合理合法的存在，原先質疑其合法性的說法至此翻篇。

合資究竟誰受益？

那麼下一篇討論的主題之一就是，成立合資公司對於新能源汽車發展是否有益。對此，筆者認為成立合資企業對於新能源汽車發展利大於弊。的汽車工業之所以能夠做大，與開放國內企業和外資企業建立合資公司有著直接的關係。如果至今的汽車工業還是閉門造車的模式，那麼的汽車工業是遠遠達不到現有水平和規模。

有人可能會有疑問，外資企業只給了我們落後的技術，核心技術則牢牢掌握在自己手中，所以導致了汽車工業空心化，大而不強。這沒錯，但是這並不是中外合資而造成的的結果，而是根本的人性所致。

在商業環境中，即便是師徒二人都是人，師傅會不會在教徒弟的過程中有所保留？一樣會。師傅因為人手不夠需要招收學徒，但是他自己的手藝也是他的生存之本，他得時刻提防徒弟把手藝全部學走了，將來搶了自己的飯碗。

如此一來，古今中外，師傅對待徒弟都是一樣的做法，先進的技術牢牢攥在自己手中，把落後的技術交給徒弟，換來徒弟的勞動力，而徒弟還是學到了手藝，大家彼此收益。

最終，徒弟的手藝水平的高度，還是取決於徒弟自身成長的動力，正所謂師傅領進門修行在個人。如果徒弟作為一個二流學徒能夠衣食無憂，就滿足了現狀了，那麼徒弟確實是「空心化」，是「大而不強」。但如果徒弟的目標是超越師傅，那麼他還是得自己啃下這個行業最難啃的骨頭，而不能指望師傅良心發現，傾囊相授。

所以，汽車工業能夠發展到今天的水平，與國家正確的引入合資，放開市場競爭的觀念帶來的效果。比較一下，引入合資的一汽、上汽、北汽、廣汽等企業的技術和管理水平，再比較一下夏利、江淮、比亞迪等沒有引入合資企業的技術和管理水平，就能看到合資給汽車企業帶來變化。吉利、奇瑞在引入了沃爾沃、捷豹路虎之後發生的變化大家也是有目共睹的。

至於下一步，汽車工業還想做強，還想超遠外資品牌，那麼還需要汽車企業有更高的目標，還需要有更激烈的競爭和更開放的市場，國家準備逐步開放50%的合資股比限制正是基於此理由。

新能源汽車領域合資潮難再現

那麼在新能源汽車領域，引入合資公司是否還是和傳統企業引入合資一樣呢？大方向來說也是一樣的原則，就是引入競爭，開放市場。不過在新能源汽車領域，汽車企業和外資企業的具體需求卻和傳統汽車時代不同。

在傳統汽車時代，汽車企業缺資金、缺技術、缺管理經驗，而外資企業缺市場，龐大的市場真好讓兩者的需求產生了交換的條件。但在新能源汽車階段，的企業不缺資金，甚至新能源汽車技術也沒有像傳統汽車那樣與外資企業形成「代差」。

而我們的新能源汽車企業真正缺少的其實是市場競爭，在高補貼的背景下，不少新能源汽車企業新能源產品不重視技術研發，產品缺少競爭力。所以國家從發放新能源汽車生產資質，到開放新能源合資公司，都是為了引發「鯰魚效應」，讓的新能源汽車企業能夠有競爭力，有進步。

而對於外資企業，在日前工信部印發的《乘用車企業平均燃料消耗量與新能源汽車積分并行管理辦法(徵求意見稿)》中明確指出，削減傳統汽車產能油耗與加大新能源汽車產銷力度，將成為未來國內汽車行業的發展趨勢。

外資企業未來想要繼續在市場保持競爭優勢，那麼新能源產品的數量就必須跟上，大眾的兩家合資企業，一汽和上汽，顯然不會錯新能源汽車轉型升級的機會打響自己的品牌，所以大眾只能選擇與江淮合作成立合資公司，來解決未來新能源汽車積分的問題。

有了大眾和江淮的合資公司開路，新能源汽車領域的合資公司是否會如雨後春筍，大量出現呢？筆者認為，並不會。

首先從國家層面來看，引入競爭產生「鯰魚效應」主要還是以本土企業為主，發改委發的15張新能源牌照14張都是本土企業就能看出，外資「鯰魚」大量引入破壞本土生態的事，任誰也不會這麼做。

其次，從企業層面來看，有實力的汽車企業都在本輪汽車產業轉型升級中躍躍欲試，抓住技術變革的機會超越外資企業。優秀的本土企業基本都是主打自主的新能源品牌，上汽的榮威、北汽新能源、廣汽傳祺等，這些企業不可能出現大面積的新能源合資企業。

那麼，未來新能源汽車領域，可能與外資合資的企業可能就是一些品牌力較弱，市場定位偏低端的汽車企業，他們希望通過合資提升自身的技術、管理水平，提高品牌價值。而外資企業也只有與相對弱勢的企業合資，才能新能源汽車方面獲得更大的話語權。

另外，低速電動汽車企業、汽車零部件企業、互聯網造車企業等會不會加入合資潮呢？答案還是不會，因為這些企業大部分自己都拿不到生產資質，也就更談不上合資。個別從低速電動汽車和零部件領域殺出血路，轉型升級進入高速車領域的基本都羽翼已豐，像萬向集團等企業，為了造車努力多少年了，怎會最後功虧一簣。

至於互聯網造車企業，他們的優勢剛好是品牌推廣能力和現代化的管理經驗，他們需要的標準化的供應商，成為他們理想的合資夥伴，外資企業恐怕不幹。

所以，對於新能源汽車開放2家合資公司的限制，我們既不用過度擔憂，也不用妄自菲薄。只要抓緊時間做好新能源汽車的技術積累，當自主品牌的新能源產品最終能在公平的競爭中勝過外資或合資產品的時候，就是我們汽車工業由大變強之時。