汽車分時租賃尚難談「共享」

繼共享腳踏車風靡多個城市后，打著「出門即開，隨到隨停」「簡單，隨時，隨地」「無論你在哪，想去哪」等宣傳口號的共享汽車也進入公眾的視野。

隨著去年分時租賃汽車鼻祖car2go落戶重慶以及近日途歌在深圳的試點，汽車分時租賃漸漸引起公眾的關注。行業中不乏有人將分時汽車租賃套上了「共享汽車」「摩拜汽車」的帽子。

然而，當下正受熱捧的汽車分時租賃真能擔當起「汽車共享」的名號嗎？

談「共享」為時過早

「現在談汽車共享不過是噱頭。」南京易充電動汽車服務有限公司總經理李鑫指出，汽車分時租賃還沒發展到能夠實現共享的程度。一台車如果要真正意義上達到共享狀態，必須要融合兩種模式：一個是「人找車」；另一個是「車找人」。

李鑫介紹，所謂「人找車」模式是指現在的傳統租車或汽車分時租賃；而「車找人」模式指的是如今的網約車，但這種模式還需要司機的介入，也沒使車輛達到共享狀態，「只有合理有效地融合這兩種模式，使人和車能夠隨時地銜接和結合，才能真正意義上使一台車實現共享」。

一談到車輛共享，人們自然會聯想到現在的共享腳踏車。據騰訊科技報道，北京的共享腳踏車保有量達到20萬輛，上海腳踏車總數量突破36萬輛，而廣州和深圳的共享腳踏車也不容小覷，分別有近20萬輛和32萬輛，滲透率分別達到1.5%、0.9%、1.4%和2.8%。

而汽車由於購置成本高，滲透率還非常低。據不完全統計，在重慶，car2go已陸續在主城區投放600多輛賓士smart汽車……而重慶人口總數高達3000多萬人。

李鑫向法治周末記者介紹，同樣是分時租賃汽車，在法國巴黎，由於其政府的大力支持，幾乎可以達到500米一輛新能源汽車，而且不會為充電發愁。而汽車分時租賃還處於起步階段，一些企業在一線城市能夠投放幾百輛已經相當難得，而的北京、上海平均都有幾千萬人口，相比之下，其滲透率收效甚微。

「事實上，共享腳踏車之所以會被老百姓認同，是因為它的投放規模達到了一定程度，實現了老百姓取車和換車的便利性。」國家發改委綜合交通運輸研究所主任程世東說道。

在程世東看來，汽車分時租賃如果想要得到老百姓的認可，達到共享的程度，至少要做到在絕大多數的停車場都能找到可以使用的汽車；同時，大多數停車場需為共享汽車提供停放場所以及其他經營條件，否則，這些停車的成本會增加到用戶身上，降低用戶的使用積極性。

「而這些不應該都是政府的責任，還需要各個汽車分時租賃企業跟停車場所有者不斷溝通協調來實現。」程世東說道。

對此，北京工業大學教授陳艷艷持相同態度，她認為，汽車成本較高，難以像共享腳踏車一樣做到高密度投放，到達取車點距離過遠影響用車體驗，「未來可利用無人駕駛等新技術提高汽車分時租賃的即需即用性」。

經營模式各有側重

4月13日，羅蘭貝格諮詢公司發布報告指出，汽車分時租賃業務在市場蓬勃發展並擁有巨大潛力。至2016年，汽車分時租賃市場已有數十家運營商，用於分時租賃的汽車約26000輛，這其中包括占絕大多數的新能源汽車和為數較少的常規汽車。

羅蘭貝格預測，在未來的十年間，分時租賃汽車數量將保持45%的年複合增長率，至2025年，的分時租賃汽車數量將達到60萬輛。

目前，從運營模式來看，汽車分時租賃市場主要有三種：以隨心開Car2share為代表的同地取還模式(A to A)、以Evcard為代表的異地取還模式(A to B)、以即行Car2go為代表的自由流動模式(X to Y)。

羅蘭貝格報告指出，從供應商來看，目前市場中在以本土企業為主導，佔整體市場份額的90%，本土企業大多數依靠政府補貼與本地化資源，與各利益相關方建立獨家合作夥伴關係，爭取在其商業模式盈利之前能夠初步建立市場地位；而外資企業尤其是整車廠，則更加關注於圍繞自身核心競爭力——汽車製造、零售與專業服務——來構建新型生態系統。

易觀交通出行行業分析師張旭對記者介紹，以car2go和途歌為例，car2go依託的是戴姆勒股份公司(全球最大的商用車製造商，旗下包括梅賽德斯-賓士汽車、梅賽德斯-賓士輕型商用車、戴姆勒載重車和戴姆勒金融服務四大業務單元）；途歌則靠融資起家，後者前期發展的壓力明顯高於前者。

程世東告訴法治周末記者，國內和國外租車行業的經營模式截然不同：在國外，一些汽車廠商可以將新車幾乎零成本地投放給旗下租車公司，所有權依然歸總公司所有，如果車輛在使用一年至兩年後車況依然良好，屆時會由汽車廠商收回再出售或以其他方式處理。

程世東介紹，在國內，相關政府部門在對汽車租賃公司資質進行審核時，要求租賃企業必須對車輛享有所有權，以car2go為例，戴姆勒股份公司無法將車輛投放給car2go后再收回，必須將車輛過戶給car2go。

不過，相比途歌融資購車，程世東認為，car2go依託戴姆勒公司，其在獲取車輛資源方面的優勢還是比較明顯的。

此外，記者了解到，目前汽車分時租賃領域收取押金情況不盡相同。如以賓士smart這款常規動力車型為主的car2go僅需用戶綁定淘寶以及相關手機號即可，再如一度用車、有車、零派樂享等，都為「免押金」模式，而途歌則需要用戶繳納1500元押金。

「在現實操作上，收取押金一般是出於方便公司處理車輛問題考慮，由於車輛出現違章或刮蹭等事故時，處理的成本都在幾百元甚至上千元，由於用戶的素質不一，有的用戶即使承認也消極對待，對公司造成損失。不過，如果能跟用戶的信用機制捆綁起來，那不收取押金也未嘗不可。」李鑫說道。

四大憂慮困擾新能源汽車共享

記者在採訪中了解到，在從事分時租賃的汽車中，除car2go和途歌等個別企業使用常規動力汽車以外，市場上95%以上的分時租賃汽車均為新能源汽車。這主要得益於國家對新能源汽車的政策補貼，以及使用的低成本。

2017年新的電動車補貼標準顯示，續航里程在100公里至150公里的補貼2萬元；150公里至250公里路的補貼3.6萬元；大於250公里的補貼4.4萬元。值得注意的是，補貼標準較前兩年下限提高至100公里，且補貼額度有所下調。

不過，李鑫指出，如今，電動汽車面臨「四大憂慮」：旅程憂慮、充電憂慮、安全憂慮和標準化憂慮。

李鑫介紹，電動汽車的旅程遠沒有常規汽車長，長旅程汽車成本也較高；其次，各個城市的充電設施還不夠密集，經常出現「有車無樁、有樁無車」等問題；再次，客觀上，電動汽車的一些技術難題還沒有攻克，2015年和2016年都發生過電動汽車爆炸事件。

「最後，新能源汽車的相關標準不斷更新，一些車主常會因為標準的不斷更新使得自己的汽車，與其他汽車、充電樁介面不匹配，對互聯互通形成阻礙。這也使得電動汽車分時租賃企業的門檻高於常規動力汽車分時租賃企業。」李鑫說。

不過，李鑫認為，即使如今的新能源汽車面臨諸多困境，但隨著能源形勢愈發嚴峻，其在未來的發展潛力遠高於常規動力汽車。

李鑫預測道，隨著充電樁在城市的鋪設以及新能源汽車技術的不斷發展，未來4年至5年後，各大城市的充電設施將會更加完善，屆時四大憂慮或將得到解決。