高工AI · 頭條 | 人人都說無人駕駛，可你知道各家自動駕駛核心技術的區別嗎？

智能駕駛，未來已來。

在經歷了Waymo和Uber的技術專利訴訟、百度祭出開放無人駕駛平台「Apollo」的大招后，無人駕駛的新聞不絕於耳，也讓無人駕駛更加深入人心，所以，到今天我們對"智能駕駛未來已來"這個假設基本不再懷疑。

那麼，智能駕駛將來走向何方，國內外的智能駕駛技術到底誰更強？目前尚無定論。幸好，我們有這麼一場高端對話，有一群大咖一起來嘗試探討國內外自動駕駛核心技術對比以及我們對智能駕駛到來的展望。

（照片從左往右依次是張小飛、鄧志東、邱純鑫、那小川、王肖）

7月9日，全球人工智慧與機器人峰會CCF-GAIR大會——智能駕駛專場在深圳大中華喜來登酒店舉行。在高工產研董事長、 高工智能創始人高小飛主持下，清華大學計算機系教授鄧志東、速騰CEO邱純鑫、roadstar.ai戰略副總裁那小川、智行者科技CTO王肖四位學界產業專家帶來了主題為「自動駕駛的核心技術創建」的圓桌討論。

高工智能未來創始人高小飛首先表達了對智能駕駛未來的憧憬：智能駕駛將改變我們的出行，改變房地產，讓我們的生活更幸福。然後就如何實現這個智能家駕駛憧憬展開了本次的圓桌對話：

未來哪種智能駕駛技術會成為的主流？

鄧志東認為，從技術路線上沒有和外國之分，以谷歌的激光雷達技術為主導的方案，和以特斯拉為主導的方案，這兩個技術路線最終會走到一起，會歸為一條路線，最後是融合的方案。

邱純鑫表示，隨著晶元技術的發展，雷達和攝像頭兩種硬體可能會變成一個硬體，所以未來不會再存在硬體和方案之爭。

那小川說到，從結論來看融合是全球唯一的方案，而且也沒有中美的差異，技術是無國界的。對於L4所需的安全性，攝像頭和雷達都有由於原理本身導致無法解決的問題，所以這兩者的共用融合是不可或缺的，更多感測器的融合也是一大趨勢。

王肖則認為，不同的硬體只是達到同一目的的不同方法，他們在乎的是什麼技術好，而不去專門跟隨某種方案。

的L4、L5無人車上路還需要多久？

張小飛解說道，從L3開始，到L4、L5，谷歌已經運行了500萬公里的無人駕駛，無人駕駛技術已經走在了很前面。反觀我們國內的車跟谷歌相比，已經落後了很長的距離。百度去年走了3公里多的無人測試，號稱已經達到了L4的程度。所以國內的這些無人駕駛車落地下來，到L4、L5的情況，要到什麼時間？

鄧志東認為，以北京為例，在高速公路和城區環境里，到2021年左右可以做到L4這個水平，可以自然在路上跑。

邱純鑫表示說，如果真的是在北京，完全全開放的無人駕駛，其中要走的路還很長。實現時間要到2030年左右。

那小川：以北京為例，我們認為北京是最難的，矽谷就比北京容易很多，如果是北京的話，我也沒有什麼根據判斷，我覺得應該要到2025年左右吧。

王肖：我說具體一點，在內蒙鄂爾多斯康巴什應該在2020年能實現。要是在北京的話，應該要在15年以後實現。

無人車率先正式上路——是深圳還是北京？

王肖表示，深圳更快，因為深圳的政策更靈活。

那小川認為，深圳會比北京快兩年左右。

邱純鑫也認為，深圳會比北京快一點，因為城區環境和道路環境沒有北京那麼複雜。

鄧志東則表示，如果是路面行駛的話，有高精地圖，同時SLAM做好，路面障礙檢測做好，在哪先實現是沒什麼區別的。

國內國外的智能駕駛技術的技術對比和展望

王肖：我認為目前最高的水平跟矽谷比，至少是5年以上的差距。

「第一是計算水平，的起步比美國確實要晚；第二年視覺演算法方面，我們國內的視覺技術已經不比谷歌差，我們差就差在我們的積累，谷歌、特斯拉已經跑了幾百萬公里了，而的廠家只跑了幾百公里，差距最大的就在這一塊，而不是實驗室的演算法。」

那小川表示：比較國內和國外的差異，主要是在經驗上，矽谷在這無人駕駛方面已經有了很多年的積累。百度在剛開始做的時候，沒有基礎，然後走了很多坑坑，蘋果在這方面起步比較晚，但它可以借鑒谷歌成熟的經驗，避免了很多坑。

邱純鑫認為，國內的硬體方面的技術不比國外差，而且未來會越來越有競爭力。

鄧志東：從硬體上，我們和國外是有一定差距的，我們的產品還需要迭代。從計算平台的角度來講，我們在移動端，在這一塊已經有很大的進展，但是我們在雲端和離線訓練這部分，我們跟國外的差距比較大。另外在演算法上，我們的演算法技術是很牛的，這一點是超過美國的。在系統集成上，我們確實起步比較晚，我們需要積累更多的大數據，因為深度學習需要依賴於數據。

觀點的爭鋒，總是難以避免的，但也正是這幾位嘉賓的精彩討論和思想碰撞，讓我們對智能駕駛的未來更加充滿期待。最後張小飛總結到，國內的智能駕駛可以走出思維定勢，不必唯國外技術馬首是瞻，我們的境界要高，要看得更遠。

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