數個城市叫停新單車投放：共享單車臨界點將至

「新政」之下，共享腳踏車市場正在告別野蠻生長。8月3日，交通運輸部等10部門聯合發布了《關於鼓勵和規範互聯網租賃腳踏車發展的指導意見》。《每日經濟新聞》記者留意到，新政明確了規範停車點和推廣電子圍欄等，並提出共享腳踏車平台要提升線上線下服務能力。針對指導意見提出的「推廣應用電子圍欄等技術」，ofo和摩拜腳踏車均表示積極配合，此外，摩拜腳踏車在北京部分區域已開展試點。

與此同時，廣州和南京兩城市的有關部門近期均叫停了共享腳踏車企業在該城市的新車投放，原因是現有投放量已飽和。從中長期來看，不同城市都可能有著一道隱形的腳踏車投放上限，或說將面臨便捷和負擔之間的臨界點。

電子圍欄未來或成行業標配

「共享腳踏車新政」提出，「各城市要制定適合本地特點的腳踏車停放區設置技術導則」「互聯網租賃腳踏車運營企業要加強線上線下服務能力建設」等內容。

對於「共享腳踏車新政」的若干規範，腳踏車平台均作出了回應。ofo小黃車稱，該平台建立了「奇點」大數據系統，通過對出行大數據的分析利用，不斷優化車輛的投放、調度，提升運營效率；不斷迭代軟硬體技術，積極配合試點電子圍欄技術，探索「正面清單+負面清單」的電子圍欄管理模式；倡導並全面推行城市「網格化」運營模式，充實運維人員，建設「線上+線下」融合的運維團隊。

摩拜腳踏車稱，其每一輛腳踏車均配備了自主研發的智能鎖，內置「北斗+GPS+格洛納斯」多模衛星定位晶元及新一代移動物聯網晶元，時刻掌握車輛位置和運營狀態。並綜合運用物聯網、大數據和人工智慧等技術，與多地城市規劃管理部門、社區、企業及其他機構通力協作，研發和落地「摩拜腳踏車智能停車點」，目前已在北上廣深等全國數十個城市部署超過4000個智能停車點。

而從城市實踐來說，摩拜腳踏車目前已開始在北京部分區域試點電子圍欄，共享腳踏車如沒停放到指定範圍內，用戶的手機APP上會提示需將腳踏車放到規範停車區域。

「共享腳踏車這一塊很大的一個矛盾在於，運營方和管理方之間的衝突包括腳踏車的停放問題等，佔用了非常多的公共資源包括車道，以前共享腳踏車的停放位置其實是缺失的，只有公共腳踏車才會有停放點。」浙江墾丁律師事務所聯合創始人麻策接受《每日經濟新聞》記者採訪時稱，就《指導意見》而言，各方責任都大致有了明確，包括政府應該做什麼、腳踏車企業應該做什麼，政府對產業的政策支持是正向的。

南京、廣州叫停新腳踏車投放

共享腳踏車以無樁停放、便捷解鎖的租用方式快速鋪向市場，各種顏色醒目的腳踏車出現在不同城市。但隨著各平台鋪設腳踏車的範圍擴大、數量變多，也引發了亂停亂放，甚至被統一收治后堆積成山的情況。

據交通運輸部不完全統計，截至2017年7月，全國共有互聯網租賃腳踏車運營企業近70家，累計投放車輛超過1600萬輛，註冊人數超過1.3億人次，累計服務超過15億人次。

交通運輸部就這組數據表示，近年來，互聯網租賃腳踏車（俗稱「共享腳踏車」）快速發展，有效滿足了公眾短距離出行需求，緩解了城市交通擁堵，應當予以鼓勵。但同時也出現一些問題，主要表現為車輛亂停亂放、車輛運營維護不到位、企業競爭無序、企業主體責任不落實、用戶資金和信息安全風險等，亟待予以規範。

《每日經濟新聞》記者留意到，無論是交通運輸部的《指導意見》還是地方性的監管動作，基本都提到了加強信息報送與共享，及時將車輛投放數量、分布區域等運營信息報送當地主管部門並實現相關部門信息共享。

而在地方層面，過去一周里，廣州和南京有關部門均表示，該城市目前不能再投放新的共享腳踏車。《新快報》從廣州市交委獲悉，目前全市共享腳踏車投放數量超過80萬輛，投放量過剩。因此，廣州市有關部門要求各平台企業不得再新增投放，並敦促企業要健全投放車輛的巡查運維服務制度體系及管理團隊。

另據《揚子晚報》報道，目前南京45萬輛共享腳踏車帶來「無序停放」難題。8月3日，南京市交通運輸局、公安局、城管局召開聯席會議，要求到年底前，各共享腳踏車運營企業暫停投放新車。從明年開始，企業在南京投放腳踏車的數量、位置等信息，都要先和城管部門報備。

這些舉動其實表明了一個信號——共享腳踏車已「騎」出野蠻生長階段，接下來或將進入存量運營階段。

對於政策性影響，艾媒諮詢CEO張毅曾對《每日經濟新聞》記者分析稱，關鍵在於，國內不少城市現在都不具備腳踏車道，機動車保有量又持續增長，理論上，腳踏車越多產生的交通事故概率也會變多。此外，過多的亂停亂放腳踏車將影響城市的形象與管理。

精細化運營將加劇線下比拼

ofo、摩拜腳踏車、小鳴腳踏車、優拜腳踏車、騎唄、小藍腳踏車、哈羅腳踏車……這些僅是共享腳踏車市場參與者的一部分，在長長的名單中如何脫穎而出？精細化運營和調度能力將成競爭的趨勢和關鍵。

精細化運營一面是考驗鋪車情況、車輛成本、使用頻次、折損率等指標，另一面，全國性和區域性的運營平台在數據積累的維度跟量上的差距，也將越來越大。

今年6、7月份，摩拜腳踏車和ofo小黃車先後宣布完成新一輪融資。當這二者的融資都挺入E輪，競爭向頭部聚攏的特徵正表現得更明顯。有成功者就有失敗者。共享腳踏車市場已經開始出現退出者，並且退出者很可能會越來越多。

目前有一個代表性例子是，今年6月正式運營僅5個月的悟空腳踏車宣布退出市場。悟空腳踏車大股東雷厚義曾對新華社表示，不同於零售腳踏車，共享腳踏車必須在控制成本的同時保持品質，這意味著每個零部件都要扣成本、扣品質，而和小廠合作的結果是，腳踏車質量較差，且因僅有鎖車功能的機械鎖導致車輛丟失率高。

「政府的一些公共配套服務，包括有些地方會划設停車位，這也是目前解決共享腳踏車用道合法性的問題，解決這個問題之後，那麼共享腳踏車的產業政策肯定會走得越來越健康。」麻策接受《每日經濟新聞》記者採訪時認為，除此之外，還有一點很關鍵的是，通過大數據對車輛調度進行合理分配。

值得注意的是，在運營維度，儘管共享腳踏車平台的動作和政策導向，都是要以技術為依託提升調度的能力和效率，但腳踏車畢竟不同於有司機駕駛的汽車，從地點A到B，目前來看，線下運營人員的「搬運」工作仍是重點，尤其對早晚高峰的車輛批量移動和聚集形成壓力。

另值得注意的是，《指導意見》還新增「推進公共租賃腳踏車與互聯網租賃腳踏車融合發展」。

對此，浙江墾丁律師事務所聯合創始人麻策接受《每日經濟新聞》記者採訪時分析稱，思路是對的，但具體實施過程中可能會出現超出設想預期的情況，因為公共租賃腳踏車也並非全部免費使用，一旦有收費就有高低問題，二者是否能夠融合發展還是要看市場情況，「市場說了算」，如果用戶認為共享腳踏車比公共腳踏車更便捷以後就會放棄用後者。

他認為，政府其實可以把配套的服務，轉移給相關平台去運作。就像網約車也被納入到了公共服務的範疇內，本身就是公共資源的一種「讓步」，現在共享腳踏車也是相同的情況。

「我認為民間的共享腳踏車平台，與政府現有的公益腳踏車平台有機結合，會是比較好的發展模式。」騰訊研究院網路空間研究中心秘書長張孝榮則曾對記者稱，腳踏車共享本質上是個公共服務項目，高度依賴政府資源和輸血。現實的做法可能是通過「政府+市場」的運作方式來探索新路。