熱效率37.1% ！奇瑞E4T15B發動機秒殺大眾EA211

沒有想到20年後奇瑞的發動機能夠超越大眾進入國際一線發動機行列，那麼說到奇瑞的發動機，我們就先來了解一個小故事。

1997年剛剛成立的奇瑞向英國威爾士買了一條二手的福特發動機生產線，但在後來發現在這條生產線上一點技術也學不到，所以作為奇瑞董事長的尹同躍一怒之下放棄了那條生產線，自己帶著技術員們一點點積累，經過500餘天的鑽研，一條自主研發的發動機生產線安裝並調試成功。直到1999年4月27日，這條自主研發的生產線終於下線了奇瑞的第一台發動機。所以，在2000年以前就擁有發動機研發能力的奇瑞是國內最早的技術車企。

當奇瑞第一款發動機下線之後，為了滿足奇瑞對發動機全套化的生產研發，2002年奇瑞選擇與奧地利AVL公司進行發動機的深度技術合作，奇瑞負責發動機的設計研發，而奧地利AVL公司則負責後期的調教工作。從而依靠著與奧地利AVL公司的深度合作，奇瑞在2005年3月28日推出了ACTECO系列發動機。

作為奇瑞汽車的一大招牌，ACTECO系列發動機覆蓋了從0.8到0.8升到4.2升的增壓、VVT、直噴發動機。而在2006年，奇瑞自主研發的ACTECO系列發動機也榮獲了年度「芯」十佳發動機。

從那以後，奇瑞更是在發動機上進行了出口合作，其中，2013年3月份，美國公司一次性購買5000台，奇瑞發動機。10月底，奇瑞與義大利菲亞特汽車簽訂供應ACTECO發動機合作備忘錄，預計年供應量超過10萬，揭開了自主品牌向發達國家大批量出口發動機的帷幕。

近日，奇瑞正式推出了旗下的最新款發動機E4T15B，預計這台發動機將搭載在下一代的瑞虎7車型中。從數據來看，E4T15B的最大功率為147馬力，最大扭矩210N·m，而在發動機熱效率方面，E4T15B的熱效率達到了37.1%。也許這些數據看的非常空泛，那麼我們就來詳細解讀一下奇瑞的這台E4T15B發動機。

什麼是熱效率？

熱效率，就是發動機輸出的機械工與燃燒燃油產生的化學能之間的比率。通俗來說，假設有一瓶500ml的礦泉水，然後你只喝了其中的1/3，剩下的就不喝了，而這其中被喝掉的1/3就是發動機的熱效率。

因此，如果產品能夠在熱效率上大大提升，那麼這款產品在油耗與動力方面的表現，則比起自動啟停、缸內直噴等技術都要明顯提升很多。而日系車企因為日本本土資源緊缺的原因在熱效率上做的不錯，其中，豐田在去年年底推出的2ZR-FXE發動機（混動），其熱效率達到41%。此外，馬自達的第二代創馳藍天發動機在熱效率上已經達到了50%，但目前產品沒有在國內出現。

既然豐田發動機熱效率已經達到了41%，而馬自達創馳藍天發動機熱效率更突破了50%，那奇瑞那麼，E4T15B發動機的37.1%又能夠排在第幾呢？

熱效率37.1%是什麼水平？

先拿我們最熟悉的大眾EA211發動機來舉例，作為大眾旗下最穩定（沒負面）的發動機,EA211發動機覆蓋了從POLO到帕薩特等車型，其發動機的熱效率是37%。而作為國內熱效率領先的長安H16GB發動機，其熱效率是36%。

從而可以看出，奇瑞E4T15B發動機在熱效率上已經超過了國內主流自主研發的發動機，而比起大眾EA211發動機要高出0.1%，也證明了奇瑞E4T15B發動機擁有躋身全球主流發動機的行列。那麼問題又來了，奇瑞的E4T15B發動機是怎麼做到的呢？

俗話說：好馬配好鞍，好船配好帆。所以，想要發動機的表現出色，那麼零配件的供應就要選擇世界一流的品牌。這一點，奇瑞早在15年前就做到了。從E4T15B發動機來看，渦輪增壓器是由美國霍尼韋爾（honeywell）公司提供，中冷器則由法國法雷奧（VaLeo）公司提供，而發動機控制單元則由聯合電子（博世）公司提供。

E4T15B的渦輪增壓器怎麼樣？

說起這三家公司，那就是外行看熱鬧內行看門道。首先是美國霍尼韋爾公司，起源於為飛機提供渦輪的霍尼韋爾與奇瑞汽車的合作已有15年之久，相比國內廠商習慣使用的博格華納渦輪增壓器，霍尼韋爾的渦輪增壓器技術更先進也更成熟。

此外，霍尼韋爾也與雪鐵龍, 菲亞特,別克,雷諾,尼桑,Jeep, 福特,斯巴魯等汽車品牌合作，其渦輪增壓產品也曾一度用在世界一流的汽車賽事中。

再來說到霍尼韋爾為E4T15B發動機所提供的渦輪增壓器，源自於霍尼韋爾第二代汽車渦輪平台的E4T15B渦輪，其主要的技術在於，採用低慣量渦輪讓E4T15B的峰值扭矩輸出區間從原本E4T15發動機的2000-400rpm，變成了1750-4000rpm。緊湊型渦殼設計和機械摩擦阻力降低20%，從而E4T15B發動機在提速與燃油經濟性上也得到了不小的提升。

E4T15B的中冷器是什麼類型？

當渦輪的高速旋轉帶來近千度的高溫時，中冷器的作用就是為發動機降溫從而保證氣體的有效燃效。與霍尼韋爾一樣，奇瑞在中冷器上也選擇了世界的一線品牌法雷奧。當然，為了讓E4T15B的渦輪增壓發動機在渦輪與發動機上有更高的表現，奇瑞也將本次中冷器選擇了造價更高的水冷式中冷器。

在E4T15B發動機上，法雷奧將水冷式中冷器集成在了進氣歧管上，這樣的好處是有效的縮短了進氣道的長度，從而減少了在傳遞過程中的能量損失。此外，E4T15B的中冷器橫截面積也得到了提升，而面積更大的中冷器也為這台發動機的冷卻效果提供了幫助。

E4T15B聰明嗎？

一般情況下，發動機的表現我們不用好壞來形容，而是分析它聰不聰明，這裡的聰明就是發動機的控制單元。與霍尼韋爾與法雷奧的外行熱鬧內行門道不同，奇瑞在發動機控制單元上的供應商博世則要有名氣多了。其產品從家用熱水器到航空航天的零配件均有供應，而博世也是目前全球汽車電子使用率最高的零配件供應商。

為了調節發動機在多重環境下的狀態，博世也讓這台E4T15B發動機經歷了50℃高溫環境、4776m高海拔環境、零下30℃低溫環境等考驗與調教。

從博世給出的兩張數據圖中我們可以看出，奇瑞E4T15B發動機在功率與扭矩的表現上都要比2.0L自然吸氣的發動機有很大的優勢。其中，功率的提升更加線性從而在提速的變現上也更加均衡，而依靠著渦輪增壓的優勢，奇瑞E4T15B的最大扭矩輸出區間比起自吸車也要長上很多。

奇瑞發動機還有進步空間嗎？

E4T15B是E4T15的升級版本，從產品的綜合表現來看，依靠奇瑞自身的研發能力與一流的供應商品質，奇瑞的這台1.5T發動機在數據上已經達到了國際一線發動機的水平。另外值得一提的是，E4T15B發動機是奇瑞的第二代發動機產品，在供油方式上仍採用的是歧管式噴射技術。而在不久的將來，三代發動機也會正式使用缸內直噴技術。

這幾年，奇瑞在進入戰略2.0時代之後發展迅速，從艾瑞澤5的上市熱銷到瑞虎7的強勢入主SUV市場，奇瑞能夠擁有如此不俗的勢頭，與其堅持的V字型正向研發是分不開的。

如今，奇瑞的E3T15B發動機已經擁有與合資發動機媲美的實力，那麼，下一階段的奇瑞又將帶來什麼樣的突破呢？而奇瑞的發動機又將帶來哪些創新呢？拭目以待啊！