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馬雲攜無押金永安行殺入 靠收押金吸納巨資的共享單車模式懸了?

如今,共享腳踏車領域可謂是群雄爭奪的焦點,在馬化騰投資了摩拜腳踏車后,馬雲也看中了這一領域未來的發展前景。在所有收取押金的共享腳踏車行業中,有一股免押金的清流。這股清流就是同阿里巴巴關聯公司螞蟻金服合作的永安行。

近日,螞蟻金服聯合IDG

資本、神創投等多家投資機構共同投資一家共享腳踏車的企業「永安行」,「永安行」主打的口號就是「無押金」租車。

共享腳踏車平台ofo剛剛宣布完成D輪4.5億美元(約合人民幣31億元)融資。此次融資由DST領投,滴滴、中信產業基金、經緯、Coatue、Atomico、新華聯集團等多家國內外機構跟投。ofo透露,自2015年6月至今,ofo已連接腳踏車數量超過100萬,註冊用戶數超過2000萬。在、美國、英國、新加坡四個國家,近40個城市,為用戶累計提供出行服務超過3億次。

另一邊的摩拜腳踏車也於一周前剛剛完成D輪融資,新引入新加坡投資公司淡馬錫(Temasek)的股權投資,同時,此前領投摩拜C輪的高瓴資本再次追加投資。自2017年1月初至今,摩拜腳踏車累計融資額已超過3億美元,融資方包括騰訊、攜程、富士康、華住、紅杉、高瓴等。

共享腳踏車的競爭已經越來越激烈,到目前為止,除了融資規模較大的摩拜和ofo,後續的有小鳴腳踏車、優拜腳踏車、騎唄腳踏車、CCbike等,加入這個領域的還有野獸騎行、由你腳踏車等。

在馬化騰領投摩拜腳踏車后,共享腳踏車平台「永安行」於2月28日在上海宣布完成A輪融資,投資者有螞蟻金服、IDG資本、深創投等多家投資機構。

各方均未透露本輪融資的金額以及具體出資金額,不過,永安行創始人孫繼勝在接受採訪時表示:「這一輪的融資額度,是在同類的共享腳踏車企業當中最高的」。

比起專車之戰中的補貼競賽,共享腳踏車對資金的需求愈加複雜,在資金用途上,主要用於以下三個方面:

1

腳踏車生產製造

目前摩拜ofo每家2017年生產投放總數都在1000萬輛以上,以保守的1000萬輛來計算,即便每輛腳踏車的成本為300元,僅腳踏車製造一項就至少需要30億元。值得一提的是,由於共享腳踏車涉及冗長的硬體供應鏈,企業往往需要在最終組裝出廠之前,將資金用於前期開模、購置元件。這同樣是一筆龐大的開支,這要求共享腳踏車企業有著同樣龐大的現金流。

2

補貼

為了吸引新用戶,共享腳踏車企業紛紛打響了補貼戰:摩拜充值100送110,ofo充100得200。由於共享腳踏車之戰愈演愈烈,補貼大戰暫時並沒有偃旗息鼓的跡象。

3

人力成本

除了公司的研發、行政人員之外,隨著投放量的快速上漲,後端運營人員的數字也在快速增長。這與專車大戰存在較大區別,共享腳踏車企業的運營人員不僅需要在線上運營、負責調配,其調配的執行還需要人力在線下進行。ofo由於大量採用了非智能的機械鎖,還需要大量負責片區運營的「編外」人員,這部分人員當前已超過了1000人。

單純從數字上看,在所有開支中,腳踏車製造成本佔據著最重要的地位;相比之下,由於使用費低廉,各家企業均表示,補貼所需資金在總融資額中佔比並不大。而在運營人員層面,其開支也沒有讓企業不堪重負。

但隨著投放量的不斷加大,資金問題很可能還會進一步加大。一位業內人士表示,還有兩塊開支會在後期愈加明顯:

一是車輛後期維修成本。目前共享腳踏車企業普遍對車輛損毀率諱莫如深,往往表示損毀率在5%以下。

永安行CEO陶安平在接受專訪時披露,從永安行投放的無樁共享腳踏車看,其損毀率其實達到了驚人的10%。這部分維修費用,隨著車輛投放時間越久,可能會有所累加。此外,共享腳踏車往往存在三年報廢期,一旦進入報廢節點,成本壓力也會有所增加。

二是營銷教育成本。共享腳踏車擁有的第一批用戶往往對互聯網、移動互聯網擁有較深認知;但隨著共享腳踏車渠道下沉策略的實行,尤其將戰線拉入三四線城市時,越來越多互聯網非核心用戶也會被納入範疇。目前ofo已經投放了捷運、樓宇廣告進行推廣,在後期,面對用戶增長壓力,其他企業也有可能跟進。

可以看出,即便在尚未考慮其他因素的情況下,上述硬性開支都已讓共享腳踏車企業大為頭疼。共享腳踏車對資金需求的迫切,決定了如若沒有資本及時進入,共享腳踏車的發展很有可能陷入停滯。

近期有一個很熱的觀點認為,眾多採用押金模式的共享腳踏車公司,其實就是一家攬儲金融公司(還沒牌照),隨時可能會拿走用戶的錢,用在其他地方。押金去向不明問題不僅僅是共享腳踏車公司內部的問題,更是法律上的漏洞,信息不公開,沒有明文規定,用戶的錢不知道在哪,這一系列問題都應得到共享腳踏車公司和相關部門的重視。

比如,共享腳踏車向每個用戶收取押金200,平均有6-10個人把押金留在APP里(你不會每次用車都把押金拿進拿出的,對嗎?這是利用你的懶惰),那麼就有1200-2000元停留在這輛車上。這輛車的購入單價,目測估計不會超過200元。而富士康工廠化生產大規模介入后,可能只需要100元。

於是,每一輛共享腳踏車,要生生從市場上拿走至少1000元。如果投放1000萬輛車,那麼就是100億元的存款。這不是一個農村信用社嗎?

100億的現金,可以派生出500億的借款(你腦子可別想著100億元去投資國債,每年3%的回報喲),這是金融基本的套路。500億投資市場上,每年是35億的穩妥收入,刨去利息、運營等費用,10-20億利潤,是有的。

一年掙10-20億純利潤的生意。有幾家上市公司能做到?於是估值上百億!

再目測下,這裡面應該還有大量的廣告信息:甭管是打開APP,還是貼在車上的。這裡有多少錢?不知道,找個張貼小廣告公司的經理,一問即知。

如果地方還願意給腳踏車公司以「綠色補貼」,那創業者更美死了。

其實,這估值百億的套路里,還有每一個用戶的基本信息,更值錢。剛才說了。1000萬輛車,那可是1000萬人的信息:賬戶信息、路線信息、住址信息。有了賬戶,共享腳踏車公司會好好收拾用戶的金融投資的。

有沒有牌照,不知道,誰關心這個?這些公司背後不是有強大的股東嗎,讓他們去和監管慢慢搞定。原來明顯處於非法運營的專車服務,後來不都合法了嗎?

以後合法就行,現在無所謂。這些共享腳踏車,佔據大量公共場地,他們向我、向你付費了嗎?我生生的厭惡這些創新,因為這些創新,都是在佔用大量公共資源的基礎上,拿走每個人的私人信息,進而做起了金融生意(實質性地,有非法融資之嫌疑)。咱們拭目以待。方便,有那麼便宜的方便嗎?

自古商業領域「買的沒有賣的精」,在所謂「共享腳踏車」實為「互聯網+租賃腳踏車」領域更是如此。

眾所周知,不論是ofo腳踏車,還摩拜腳踏車,如果用戶未支付押金,是無法獲取解鎖密碼或掃碼解鎖的。

簡單說,民眾想要免費騎ofo或摩拜腳踏車的前提是,首先要支付押金。因此,這些共享腳踏車平台的「免費騎行」或「免費大戰」,越多人的參與體驗,平台就能歸集越多的押金,參與體驗的人體驗或周期越長,平台佔用押金的時間也就越長。

這與滴滴、優步、神州、易到等早期的「補貼」大戰可謂「天壤之別」,網約車的補貼、燒錢,是無條件真燒錢;而腳踏車平台的免費大戰,其實是附條件的免費。

更重要的是,工作日期間,正常上班族的腳踏車使用頻次一般是2次,所謂「免費」不過是少花2塊錢,但是,需要用戶支付給平台99元或299元不等的押金。從籌資或歸集資金的角度來看,就單一用戶花2塊錢「借回」99元或299元,這個融資成本應該不算高。

此外,平台在免費騎行活動結束后,輔助大力度的「充返活動」,還能吸引用戶支付更多的費用且繼續長時間佔有押金資金。

因此,腳踏車平台的「免費大戰」,與其說是「燒錢」,不如說是「圈錢」,通過「免費騎」的活動,用一輛車從更多用戶手中歸集押金和充值消費金額。(政法大學知識產權研究中心特約研究員 李俊慧)

共享腳踏車「押金去向」的問題,是共享腳踏車被質疑最多的地方。據國內第三方機構比達諮詢公布的數據顯示,截至2016年底,共享腳踏車用戶數量已達到1886萬,預計2017年將飆升至5000萬。今年1月,作為共享腳踏車的兩大領頭平台,摩拜和ofo雙雙宣布用戶量超過1000萬。以1000萬的用戶數量來計算,ofo每個用戶需要交99元押金,那麼累計可以獲得高達9.9億元押金;而摩拜腳踏車每個用戶的押金高達299元,平台可以獲得29.9億元的押金。這龐大的資金流向哪裡?

這些押金去向如何,各大平台均是守口如瓶。ofo平台此前在接受金融投資報記者時表示,其收取的押金由專門的機構託管,不會用於任何理財投資。至於收押金的原因則是「出於規範用戶文明用車、愛護腳踏車的需要。」

摩拜腳踏車方面有負責人曾表示,摩拜腳踏車之所以向用戶收取299元押金,主要是希望此舉能讓用戶樹立一定的責任感,這筆錢存放於摩拜腳踏車單獨設立的銀行賬戶中,交由第三方監管,與公司的運營資金是分開的。

各類名為「共享」實為「租賃」的腳踏車廠商或平台,通過押金規則可以形成一個巨大的「資金池」,而且「資金池」越大,即使平台不跑路,它也能給平台帶來巨大的收益。

在不透明的情況下,不論押金用來幹什麼,其實單是存放在銀行活期存款賬戶里的收益都不容小覷。假設當前活期存款利率0.35%,29.9億元押金一年利息就上千萬。而如果放在餘額寶里,按年化3%的收益計算,則一年可以獲得的收益高達8千萬。這些均是流動性較好但收益較低的理財方式。如果留足部分備付金,將其餘的資金投入收益較高的理財產品,可能一年的收益會更高。

摩拜腳踏車表示,收取押金合乎國家有關標準。「我們的經典版腳踏車成本約3000元,按照國家相應的規定收取10%的押金。」對於具體存放在哪兒,摩拜工作人員以「不清楚」三個字回絕了記者的提問。

但在各個名為「共享」實為「租賃」的腳踏車平台服務中,如果用戶不提交申請「押金」退還,押金就一直處於平台的控制之下。更重要的是,不論是摩拜腳踏車,還是ofo腳踏車,這些腳踏車租賃,都需要預充值才能開鎖使用,相當於預付費服務。

李俊慧稱,在預付費前提下,收取押金且不自動退還的規則,則有明顯不當佔有資金或募集資金的嫌疑。

按照摩拜腳踏車或ofo腳踏車的規則,掃碼解鎖開始用車,相當租賃服務開始,用完掃碼上鎖付費,相當於租賃服務結束。在主合同已經履行完畢后,用戶與腳踏車平台之間已經需要擔保的租賃合同,此時,系統應該和傳統租車場景類似,自動退還押金。

但是,這些腳踏車平台卻需要用戶手動提交申請,其目的顯然是通過增加押金退還繁瑣程度,引導用戶放棄退還或喚醒用戶再次使用。

李俊慧認為,這就形成了一個全新的押金形態,打破了傳統「一個租賃物對應一份押金」的模式,形成了「一個人對應一份押金」的模式,使得押金與租賃物之間的一一對應關係被打破,突破了傳統押金擔保屬性,而具有不當募集或佔有資金的嫌疑。

而這種資金關係顯然是吸引眾多廠商加入「腳踏車大戰」的原因之一,簡單說,腳踏車租賃表面看是租賃服務,實質上具有金融功能。

但是,這些打著如意算盤的押金模式的共享腳踏車,現在遭遇了一個無比強勁的對手——馬雲!

根據支付寶與永安行的計劃,將全面推出免押金服務,芝麻信用600分以上的,將可以直接通過支付寶掃碼免押金騎行,這與目前市面上主流的共享腳踏車運營模式之間將拉開巨大的差距,完全依靠支付寶長期的個人信用累計來支撐企業的運營。現在市面上主流的共享腳踏車,如果需要騎行,都需要繳納一定的押金,基本從99-299不等,繳納押金一是為了保證用戶能夠及時還車,還能給共享腳踏車企業帶來一定的現金流,支撐共享腳踏車企業能夠繼續發展下去。

馬雲讓支付寶的入局共享腳踏車領域,完全顛覆了共享腳踏車傳統的押金模式。根據支付寶公開數據顯示,開通芝麻信用的用戶超過2億人。與此同時,芝麻信用600分以上的又佔據了絕大部分,也就意味著只要用戶願意使用支付寶掃碼騎車,大部分人都是不需要支付押金的,這對於過去那些依靠押金持續發展的共享腳踏車企業來講,完全不可想象。大部分共享腳踏車企業除了依靠投資發展,還得依靠用戶的這筆押金,累計下來,還是一筆不小的數字。

共享腳踏車領域的競爭,像極了當初滴滴打車、Uber這類共享出行企業的競爭,一樣是百花齊放,一樣是巨頭林立。不同的是,滴滴打車、Uber花費了大量的時間在用戶使用習慣培養上,無論是滴滴打車、Uber的司機還是乘客,幾乎都是在低價甚至免費的環境下才漸漸接受了這種新型的出行方式。而共享腳踏車藉助滴滴打車、Uber的模式,在極短的時間內完成的市場布局,共享腳踏車王者之爭,集中在了用戶體驗上,免押金模式估計在不少用戶看來,也將是其中很重要的一個切入點。

如今,馬雲將觸角伸向了共享腳踏車領域,攜無押金永安行殺入,是開啟了像當初滴滴打車、Uber廝殺一樣的競爭,還是將徹底改變共享腳踏車領域的競爭格局,相信不久以後就會有結果。

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