共享單車的真問題並非收押金

□周俊生

從去年開始，越來越多的大中城市出現了共享腳踏車這一新興的交通工具。儘管共享腳踏車的租費不貴，但消費者要享用共享腳踏車，必須先向企業交付押金。以規模最大的摩拜腳踏車為例，租用共享腳踏車，先要實名認證註冊，交付299元押金。隨之而出現的便是來自消費者的質疑，押金繳納時間太早、費用較高、資金是否安全、退還遇阻等問題，成為目前各大社交網路上針對共享腳踏車較多的話題。

共享腳踏車應不應該收取押金?押金應該收多少?這些問題當然可以討論，但是，從本質上說，運營共享腳踏車是一種市場行為，從事共享腳踏車業務的企業進入市場的目的是賺錢，這是一個大前提。而企業向消費者收取押金，這是為了保證自己的利益，因此消費者交付的押金，本質上是一種擔保，即用這筆錢來向企業保證自己不會租后不歸還，使用過程中若有損壞也願意以押金作出賠償。這種押金是消費者與企業之間達成的一個協議，消費者如對此不滿意，可以另外找自己滿意的企業。事實上，現在各家企業設立的押金標準確實有高有低，但消費者租車要向企業提供押金，這個基本的模式是消費者必須遵守的。

消費者對押金產生疑惑，關鍵在於共享腳踏車這個名稱產生了誤導作用。共享腳踏車彌補了城市公共交通的不足，因此帶有公共福利的性質，但這種狀況只是表明了在市場經濟之下，必然會有企業在發現公共福利的不足之後將其作為市場機會來加以經營。因此，從本質上來說，它仍然是一種市場經營行為。而從目前出現的情況來看，收取押金則已成為它的盈利模式。以摩拜腳踏車為例，僅在去年12月，它的活躍用戶已經達到313.5萬人，每月活躍用戶提交的押金總額超過9億元，雖然會有一部分消費者因各種原因要求返還押金，但這並不影響數以億元計的資金沉澱給企業帶來利益。

因此，收取押金並不是共享腳踏車的真問題，問題在於共享腳踏車儘管是一種市場經營行為，但它在發展過程中一方面滿足了公共需求，另一方面又對公共資源產生了很大的依賴性。現在各個城市都出現了共享腳踏車停車場佔用公共道路等公共場所的問題，產生了很多矛盾。

共享腳踏車有它的合理性，對此政府應該肯定。像最近深圳發生的那樣，由城管鎖住亂停放的共享腳踏車，這種簡單粗暴的管理固然很不足取，但城市管理部門確實應該將對共享腳踏車的管理提上議事日程，不能因為它提供了一定的公共福利而任憑其損害公共秩序。

一方面，城市管理部門應該儘早對共享腳踏車規劃出停車場地，滿足市場發展的需要；另一方面，城市管理部門還要看到，既然共享腳踏車佔用了公共資源，就應該付出相應的市場代價。比如對允許停車的規劃場地向企業收取一定費用，也可以督促企業進一步降低租車費，讓廣大租車者享受到公共資源被佔用后所產生的公共福利。至少，巨額押金沉澱所帶來的收益，要給消費者，也就是押金的主人一個說法。

畢竟，無論是哪家企業興辦的共享腳踏車，無論企業在宣講時說得多好，企業就是企業，不是慈善機構，也不是政府部門，不能一邊打著共享的旗號「免費」使用公共場地，一邊打著市場的旗號開展經營。不然的話，走街串巷的小販也可以宣稱自己興辦的是「共享小攤」，大張旗鼓地佔道經營；那些租賃汽車的企業，也可以借「共享汽車」的名頭，把待租的汽車停在路邊招攬顧客了。(作者為財經專欄作家)