瞄準萬億「藍海」：資本圍獵航運電商平台

繼鋼鐵、有色等大宗商品之後，傳統的航運業也開始「觸網」了。

近日，交通部科學研究院等機構發布的一份報告顯示，目前國內包括航運電商在內的各類航運互聯網平台已超過200家，並逐步得到各路資本的青睞。

意圖顛覆傳統貨運代理的航運電商較早發源於歐美。除了早年出現的INTTRA、GT Nexus等平台，近年來，Flexport、FreightOS、Xeneta等一系列新興平台也開始逐漸滲透到行業。

21世紀經濟報道記者了解到，目前Flexport已獲得共計9400萬美元的融資，FreightOS和Xeneta也分別獲得至少3900萬、1730萬美元的融資。

國內，多家航運電商企業也已獲得外部融資。報告發布當天，一站式物流服務平台「運去哪」便宣布完成5000萬元人民幣的A+輪融資， 由DCM領投，星河、春曉資本跟投。

不過，也有不少航運電商本身就「不差錢」，例如背靠於外運、但定位於第三方交易平台的海運訂艙網，以及阿里巴巴旗下的「一達通」等。

遠方的「藍海」

「貨代」這個行業拿到融資不容易。一位傳統貨代人士對記者表示，他們解決資金問題主要是靠銀行貸款或者同行之間的短期拆借。

而因為乘上了「互聯網+」的「東風」，貨代行業似乎煥發出了新的光彩。

以Flexport為例，客戶可以通過其平台在短時間內得到準確的貨物報價，追溯貨物的實時位置及狀態，同時Flexport還提供供應鏈的大數據分析，便於客戶規劃出貨安排。

快遞物流諮詢網首席顧問徐勇對記者總結，貨代的互聯網化主要有三個好處：提高效率，降低成本，便於形成規模。

Flexport的CEO Ryan Petersen在接受專訪時透露，儘管在整個流程中，仍有相當一部分工作需要人工完成，但技術和軟體的應用已經大幅提升了效率，例如「甩」去了繁瑣的紙張和郵件處理。

而在降低成本方面，他向21世紀經濟報道記者透露，相對於傳統貨代，航運電商將節省運輸環節20%的成本費用，包括人力成本。

對這個數據，上述傳統貨代人士表示了「懷疑」。他指出，貨代行業本身利潤率就不高，即使省去了一些中間環節，成本節約也是有限的。「目前在電商推廣期間，客戶成本可能會降低，但一旦進入盈利模式，恐怕價格上差距不大。」

事實上，因為要拓展市場，並進行大量的基礎設施建設，大部分航運電商仍未盈利。Flexport預計今年11月份將實現首次盈利，而運去哪目前則勉強「盈虧平衡」。

但資本都是逐利的。對於投資方而言，往往看重的就是一個「未來」。

領投「運去哪」的DCM投資副總裁趙磊對記者表示，目前海運市場的運費規模每年達2萬億元，而航運電商才剛剛進入這塊市場，滲透率還相當低。

在他看來，運去哪這樣的航運電商平台，是為解決航運業「痛點」應運而生的。「市場上的貨代企業雖然數量龐大，但規模實力和服務水平參差不齊，中小貨主無法得到標準化服務。」在運去哪上，貨主被收的是「服務費」，明碼標價，一視同仁，且能及時獲悉貨物動態。

趙磊認為，這一定程度上代表了行業的發展方向，因此看好這塊市場的發展。徐勇也表示，航運電商的確迎合了市場，特別是對於「小B」級貨主而言，他們的業務未形成規模，「就像散戶一樣」，亟需相對透明的價格及服務體系。

不過，貨代行業本身大而分散，目前世界最大的貨代公司市場份額也僅為2%，即使藉助互聯網技術，也很難改變這一現狀。

Ryan Petersen對記者解釋，貨代行業本身就重人力，最大的那家公司目前有6.3萬員工，如果其市場份額要增加至20%，員工至少要增長到63萬。「這太有挑戰性了。」因此，他認為，技術會是打開市場規模的那把「鑰匙」。

運去哪CEO周詩豪也坦言，物流行業最關鍵的兩個因素就是「效率」與「規模」，只有規模達到一定層級，才能具備議價能力並實現盈利。

幾乎所有的航運電商都在忙著「跑馬圈地」，運去哪此次融資將主要投入在海外市場，以尋找優質的供應商、資源；Flexport也在加速亞洲及市場的拓展，目前已在香港、深圳設立辦事處，現計劃在華南招聘員工，並設立上海辦事處。

倒逼傳統貨代升級

傳統貨代會擁抱互聯網嗎？答案是肯定的。

上海一位傳統貨代公司人士告訴記者，傳統行業和互聯網的結合，會更看重於技術上的對接。「我們需要升級系統，更強調類似於人工智慧方面的功能，需要什麼就來什麼，而不是進到系統裡面一條一條看。」

但是，技術不可能一下子實現突破。他透露，目前的系統只完善到內部操作流程，外部系統還不能完全打通。例如，費用信息是不能由貨代公司平台傳遞給客人的，因為碼頭信息一般只對個人客戶免費開放，而代理公司平台查詢信息則需要支付一定費用。

對於航運電商的出現，多家傳統貨代公司人士均對記者表示，暫時影響不大，雙方做的事情很大程度上是重疊的，而航運電商的業務暫時也未形成規模。

投資人也認為，雙方不是單純的競爭關係，而是「競爭與合作並存」。

實際業務中，合作體現得很明顯。以運去哪為例，其供應商除了船公司，也有傳統貨代公司。而Ryan Petersen也坦言，進入市場時，需要與本土的貨代企業合作。

前述貨代行業人士解釋道，與船公司、傳統貨代出身的航運電商不同，純電商「血統」的公司在獲客能力上並不具備優勢，因為很多船公司的航線都已經被傳統貨代「承包」，船公司也沒有動力打破與老客戶的合作，所以，航運電商往往會將傳統貨代作為「備選服務商」。

21世紀經濟報道記者了解到，航運電商之於入駐的傳統貨代公司，就是個「代收代付」平台，一旦出現糾紛，還要進行協調。不過，這些業務也會算入電商的成交量，成為衡量其規模的重要指標。

事實上，貨代是一段龐雜的鏈條，傳統貨代處理的事情也有不盡相同。

一般貨代的流程是，船企下放給「一代」，再下放給「二代」，甚至還有「三代」「四代」，最後才對接到外貿公司。外貿公司會接到很多貨代公司的推銷，按照價格最終確定。

前述傳統貨代行業人士認為，儘管互聯網平台目前對傳統貨代衝擊不大，但三五年後，可能會有一批貨代受到影響，首當其衝的，就是這些既不對接外貿公司，也不對接船公司的「二三級」貨代。

趙磊也表示，在「去中間化」逐步推進的過程中，那些僅靠信息不對稱賺取差價、不能提供任何附加價值的代理們，會首先被「淘汰」。

而對傳統貨代們而言，互聯網平台的介入，無疑將他們的競爭焦點從價格轉向了服務。「互聯網的介入會提高整個行業的專業化程度，儘管規模不見得能做起來，但服務水平會得到質的提升。」該貨代人士說道。