共享單車總量控制落地上海 摩拜OFO競爭進下半場

赤橙黃綠青藍紫，數不盡的腳踏車品牌，這一狀況或將隨著共享腳踏車「總量控制」落地上海而成為歷史，共享腳踏車間「兩超多強」的局面也將被打破。

8月18日，上海交通委稱暫停新增投放共享腳踏車，同時，要求運營商解決違規停放車輛清理等諸多問題。8月24日，上海交通委官員向經濟觀察報記者確認了上述消息，但對共享腳踏車投放何時開閘及各企業新投放量標準等問題，則並未答覆。

地方政府比較低調，接近決策層的學者則向記者指明了方向。同濟大學可持續發展與管理研究所所長諸大建、政法大學傳播法研究中心副主任朱巍均向記者透露，政府加強監管已成定局，在「總量控制」下，共享腳踏車競爭模式已發生質變，從拼數量轉為精細化運營程度，客觀上進入「下半場」。上述兩位學者均為交通部共享腳踏車專家學者座談會成員，曾深度參與了共享腳踏車新規的制定。

諸大建還提出，為解決過度投放，未來政府應抬高共享腳踏車企業入市門檻，並要求其以投入腳踏車數量來繳納保證金。

朱巍則坦言，在「總量控制」及種種措施下，共享腳踏車必然進入壟斷局面，甚至由寡頭進入獨家壟斷時期。「一兩年內甚至更快，第一名與第二名也會拉開差距。」

下半場臨近，共享腳踏車廣闊市場鹿死誰手，越發引人矚目。

「總量控制」落地

8月3日，交通運輸部等10部門聯合出台了《關於鼓勵和規範互聯網租賃腳踏車發展的指導意見》（以下簡稱《指導意見》），鼓勵和規範共享腳踏車發展。

其時，朱巍就向經濟觀察報記者透露，投放腳踏車的數量必須引入政府宏觀調控，「總量控制」將成為一種調控方式。

話音剛落，共享腳踏車「總量控制」落地上海。

上海交通委發布的告知書顯示，本輪調控主要手段為暫停上海新增投放車輛，同時要求各企業加強對違規停放車輛的清理並按照已發布的團體標準配備運維人員，要求各企業要及時召回破損、故障等不能提供服務的車輛。

上海方面還指明了處罰標準，如企業組織實施上述要求不及時或不到位，市交通委將向社會通報，並限止相關企業在本市投放車輛。

監管重壓下，自然是各家企業的全力配合。摩拜與ofo均向記者表示，目前其已停止在上海地區新增車輛投放、做到足額配備管理人員和調度車輛等，完全符合新規。

對於上海新規業內存在著多種說法。從事公共腳踏車系統研發和應用的金通科技（834069.OC）總經理張利強提出，目前共享腳踏車發展階段還較低，控制總量有助於幫助共享腳踏車向更高的發展階段前進，但強調應堅持公共租賃腳踏車主導和主體不變。

對於張利強的說法，諸大建有不同觀點。他提出，《指導意見》對共享腳踏車發展大方向作了較為合適的規劃，上海新規則是一份更為落地的實施方案。「總量控制」不是拘泥於一個某實際數字，而是應對一種狀況。

朱巍認為上海新規的益處在於，既減少路面上腳踏車的擁堵，又能促使運營商優化存量、激活「殭屍車」，客觀上提高其調度及服務能力。

作為不同聲音，艾瑞分析師史睿對經濟觀察報記者表示，從上海和鎮江目前出台的具體操作看，共享腳踏車「總量控制」只是根據特定時點共享腳踏車現狀控制增量。

這意味著，命令之下仍是「老車老辦法、新車新辦法」。這樣一來，在命令沒下來時候，企業就拚命投放，佔住指標，等命令生效就變成了最大贏家，「這樣做反而對腳踏車管理起到負作用，而且形成一定的壟斷，最後用戶任由壟斷者定價。」史睿道。

對於史睿的看法，朱巍表現出階段性認同。他分析，新規將促使共享腳踏車出現壟斷局面，甚至獨家壟斷，但他也認為，這種狀況實際是一種好事。「共享腳踏車實際上還是冬粉經濟，到最後第一、二名也將拉開差距，但這是一件好事，以後會呈現出政府管平台，平台穩定市場局面，這有利於整體市場的有序運作及交通效率提升。」

不惟上海，其餘一線城市都已對共享腳踏車新規做足準備，而「總量控制」成為重要一環，這意味著，「上海局面」或將在一線城市內大範圍推廣。

記者注意到，北京明確提出要設定投放數量上線；深圳也表示，共享腳踏車投放規模要與全市或者區域設施承載能力、市民出行需求及企業線上、線下管理水平等相適應。

政府加強監管已成必然。「總量控制」之下，何時開閘引入新車、如何平衡各企業新投放車輛成為巨大看點。

對於開閘，朱巍表示，以上海為例，或將保持現狀一段時間。他認為，當部分中小運營商退出市場，不存在盲目投放的誘因后，或才會再開放新車投入。

諸大建則認為，在一線城市，為避免過度投放，應該抬高准入門檻，如1萬輛以上才能入市，同時，企業應按照車輛投放數量繳納保證金，唯此才能從制度上約束其過度投放。

服務質量也是重要考核指標。諸大建表示，政府應對運營商車輛周轉率、運營維護等方面進行考核。近期政府應加強對共享腳踏車的監管，遠期應從城市規劃等方面進行精細化管理。

「下半場」新玩法

春江水暖鴨先知，兩大巨頭又如何看待這一政府驅動下的新格局？朱巍透露，摩拜、ofo都相對深度參與了政府採集信息過程，提供了大量自身的經驗，而對於新規落地局面，應該是在「意料之中」。「像我們去上海調研，摩拜就分享了大量資料，另一些地方，ofo就相對接觸較多。」

摩拜方面也對記者坦誠，《上海市規範發展共享腳踏車指導意見（試行）》與交通部的《指導意見》，兩份指導徵求社會意見的過程中摩拜腳踏車均予以積极參与。

諸大建的表態則相對謹慎，他認為，企業影響有限，「決策層更多考慮多方利益」。

值得注意的是，決策層顯然對於新政有著諸多期待。

參與了《杭州市促進互聯網租賃腳踏車規範發展的指導意見（試行）》討論與交通部《指導意見》徵求意見過程的張利強坦言，目前保留下來的都是共享腳踏車的致命傷。

他透露，在10部委出台正式稿對此前提出企業在與用戶簽訂服務協議時，將應規範用戶在騎行、停放等方面的要求，改為「明確用戶騎行、停放等方面的要求」。將「適時制定基礎通用類國家標準」改為「加快制定基礎通用類國家標準」。對「即租即押、即還即退」這一模式從「積極推行」變為「加快實現」。

無論決策過程如何，重要的是各家企業如何應對新格局。

億歐研究副總裁由天宇表示，上海新規，對共享腳踏車格局影響不大，市場上只會有兩三家企業成為巨頭，目前的競爭點不在於投放了多少輛，而在於使用量。

長江證券則認為，早期共享腳踏車投放量和使用頻率決定其市場空間，而投放量取決於城市內的投放密度以及覆蓋城市數量。隨著市場飽和，行業將從增量競爭轉向存量競爭。

一級市場研究諮詢機構FellowPlusCEO郭穎哲顯然也認同上述觀點，她直言，相比於盲目擴張規模圈地跑馬，運營和維護才是共享腳踏車生存的關鍵。

對於摩拜與ofo誰更有優勢，業內也是爭議不斷，但均表示，上述兩家中，將有一家成為最後的行業霸主。