自主品牌車企盈利漸成氣候

近日，各大汽車集團相繼公布了2016年財務報告及財務預報。通過梳理記者發現，在整體向好的市場環境下，去年大部分車企都實現了營利雙收，其中合資車企仍然是當之無愧的賺錢大戶，而在2016年銷量表現十分搶眼的自主品牌車企，盈利能力也有了一定提升。不過，在這其中也存在著部分「老大難」的車企仍然沒有實現「脫貧」，在汽車行業轉型升級步伐繼續加快的當下，車企盈利能力的兩極分化趨勢也愈加明顯。

合資車企仍是賺錢大戶

雖然目前部分合資車企並沒有公布2016年的財務報告，但從已知的企業所公布的數據來看，2016年合資車企仍然是無可爭議的利潤大贏家，不僅在賺錢上毫不含糊，對其所在集團的整體盈利水平也起到了至關重要的作用。

近日，北汽股份發布2016年財報，涵蓋乘用車研發、製造、銷售和售後服務，以及乘用車核心零部件生產、汽車金融等相關業務的北汽集團2016年共實現收入1161.99億元，利潤增長主要來自賓士與自主品牌兩部分。雖然旗下自主品牌板塊終於實現了減虧，但不容迴避的是，北京賓士占整個北汽集團總收入的比例非常驚人。據悉，北京汽車的凈利潤為115.36億元，其中89.93%來自北京賓士。2016年賓士取得全球高檔車銷量冠軍，在華銷售增幅高達26.6%，遠遠超過其全球平均增幅（11.3%），市場銷量已經佔到賓士全球銷量22.6%。

無獨有偶，華晨寶馬也存在著同樣的情況。據華晨汽車控股有限公司公布的財報顯示，2016年合資公司華晨寶馬純利潤達到79.96億元，該品牌腳踏車純利超2.5萬元。其中華晨寶馬對華晨汽車集團的純利貢獻達39.98億元，同比增長4.5%。而其自主品牌卻因為盈利能力一直偏弱，對整個華晨寶馬的利潤貢獻也微乎其微。

此外，2016年長安福特的凈利潤達181億元，歸屬於長安汽車的凈利潤可達90.5億元，而此前長安汽車預計年度歸屬於上市公司股東的凈利潤達102億~112億元。這說明長安福特的凈利潤至少佔據了整個長安汽車2016年度凈利潤的90%以上。

與合資品牌較強的利潤貢獻能力相比，自主品牌雖然在銷量上有所提升，但在利潤貢獻方面與合資品牌仍有差距。

盈虧差距明顯 強勢自主品牌甩掉「賠錢」帽子

雖然單純從盈利金額來看，自主品牌的表現並沒有那般奪目，但與自身相比，相當一部分自主品牌車企在2016年的盈利狀況值得點贊。其中，長城汽車以105.51億元的凈利潤成功突破「百億元大關」，實現了同比32.92%的增長。2016年長城汽車累計銷量達107.45萬輛，通過計算髮現，長城汽車的腳踏車利潤或達9800元。

全國乘用車市場信息聯席會秘書長崔東樹告訴記者，近兩年自主品牌重點在SUV領域發力，如哈弗H6、傳祺GS4等SUV車型都十分暢銷，其腳踏車利潤已不同於此前「低質低價」時期，SUV車型是自主品牌銷量增長的主導力量，有促進了自主腳踏車利潤的提升。同樣藉助SUV大火的還有上汽乘用車，2016年上汽乘用車推出了全球首款互聯網SUV 榮威RX5，這款車直接帶動了整個上汽乘用車的銷量攀升，據悉2016年整個上汽集團的凈利潤達320.09億元，其中自主板塊也實現了首度盈利。

除了SUV的帶動，品牌向上也是助推自主盈利能力攀升的重要因素之一。全聯車商投資管理（北京）有限公司總裁、民族證券汽車行業前首席分析師曹鶴表示，影響自主品牌盈利的因素是多方面的，研發、營銷等投入以及使用成本，都會或多或少地影響自主品牌的綜合盈利水平。

以廣汽傳祺為例，當相當一部分自主品牌難以在中高端市場打開局面時，廣汽傳祺仍然堅持推出旗下的中高端產品GS8，根據廣汽集團的財務預報顯示，2016年其凈利潤將增長30%左右，其中廣汽集團自主板塊中的明星車型銷量大幅增長，為整個集團的盈利做出了很大貢獻。汽車工業諮詢委員會主任安慶衡告訴記者，廣汽傳祺盈利能力的提升，不僅要歸結於其產品的高端化，還與其自身的經營管理有關，廣汽傳祺有效吸收了日系品牌的精益化管理措施，整個團隊的工作效率很高。

事實證明高端產品的推出，不僅能讓自主品牌在產品上有所提升，也在一定程度扭轉了自主品牌「只賣車，不賺錢」的局面。吉利汽車也是品牌向上的代表，根據財報顯示，2016年吉利汽車共實現營業收入537.21億元，同比增長78.3%，實現歸屬於上市公司股東的凈利潤51.12億元，同比飆升126%。雖然從凈利潤的角度來看，吉利汽車的表現較之於自主「老大哥」長安、長城仍存在一定的距離，但其盈利增長的勢頭的確令人刮目相看。

與上述自主品牌熱火朝天賺錢的狀態不同，目前仍然有一部分自主品牌依然陷入銷量與盈利的雙重被動中。比如一汽集團旗下的兩個自主業務板塊一汽夏利和一汽轎車，年報數據顯示，一汽夏利2016年實現營收20.25億元，同比下降40.5%，凈利潤1.62億元，同比增799.23%；一汽轎車2016年凈利潤虧損9.54億元。雖然目前一汽夏利已經實現了扭虧為盈，但採取的卻是售賣股權的方式，一汽夏利凈利潤主要來源於轉讓天津一汽豐田15%股權和確認的投資收益，公司扣非后（扣除非經常性損益后）凈利潤虧損16.77億元。因此這種方式並不是長久之計。

事實上，一汽夏利與一汽轎車的虧損並不是一時出現的，作為自主品牌中的「老大難」，其產品所對應的微型轎車細分市場整體不景氣，再加上自身的產品力也比較弱。更重要的是，從主觀上，新產品、新技術的導入和推向市場的速度並不能充分地把握住市場的節奏，所以企業的產品結構調整和轉型升級不力，也是長年未能扭虧為盈的原因。

依靠政府「補給」 實現盈利現象仍較普遍

此外，值得注意的是，2016年實現盈利的車企不僅僅依託於自身的銷量，也與政府的補貼息息相關。江淮、比亞迪、江鈴、金杯、安凱、宇通等企業去年都獲得了政府的補貼。其中比亞迪2016年的凈利潤可達50.5億元，同比增長78.94%，其中新能源汽車業務佔總收入的比例增至33.46%。但拿了政府補貼並不意味著就可以順利盈利，比如金杯汽車，即便領取了補貼卻仍然是虧損狀態。

不僅如此，記者還發現部分企業完全是靠補貼撐起漂亮的成績單。比如江淮汽車，2016年江淮汽車總營業收入 524.91 億元，同比增長 13.16%，實現歸屬於上市公司股東的凈利潤 11.62 億元，同比增長 35.49%。不過，江淮汽車這份看似靚麗成績單並不全是公司經營活動的成果。

江淮汽車年報顯示，報告期內江淮汽車營業外收入達40.15億元，同比增長56.36%，主要系本年度公司新能源汽車銷量同比增長，確認的新能源汽車補貼增長所致，而2016年江淮汽車收到新能源汽車補貼35.74億元，與上年同期相比增長63.37%，占當期公司所獲政府補貼的比例高達九成。這也意味著，如果沒有新能源汽車政府補貼，江淮汽車的年報將會顯得比較尷尬。對於車企而言，長期依靠補貼無異於「嬌生慣養」，這種盈利假象並不利於企業的正常成長，企業的抗風險能力也會比較弱。