無處安放的共享單車，需監管來控制野蠻生長

隨著身邊出現越來越多的小黃車、小摩拜等，方便城市近距離出行的同時，也讓共享腳踏車這樣一種互聯網商業模式獲得了資本的極大青睞。 不論是OFO還是摩拜等為代表的共享腳踏車公司都已經經歷了多輪融資，估值都在數十億美金。然而結合最近關於政府或出台政策加強共享腳踏車管理、公司內部管理不力以及一些圍繞共享腳踏車的訴訟等，都從各個方面給共享腳踏車模式敲響了警鐘，或許從法律的視角來看它並沒有投資人期待的那麼完美。

商業模式下受政策影響或始終是互聯網經濟繞不過的檻

相比於前幾年成功開啟互聯網共享經濟盛宴的「共享拼車」模式，雖然目前包括很多風險投資都試圖再造一個滴滴式的成功案例，甚至這次OFO與摩拜公司分別獲得強大的風投資金后極速發展的速度早已超越了當年共享汽車領域的UBER與滴滴的速度。當時如何看待共享腳踏車是否能演繹共享經濟的成功呢？還是需要匹配政府政策這一瓶頸。

相比與汽車的共享模式，車輛都是各個參與人自有，並不需要公司購置、維護、保養，不論在車輛上牌、購置保險還是檢修上公司並不參與，大大減輕了現有法律監管環節對公司的壓力。但是從共享腳踏車模式來看腳踏車的購置、投放、報廢回收，以及日常車輛維修維護都是需要公司提供全套服務的。那麼隨著而來的公司服務標準如何設定，如何匹配地方政府對於區域內腳踏車公共管理的要求顯得尤為關鍵。

1、政府是否會制定腳踏車投放總量與區域投放數量的控制。

從目前現狀來看，各家共享腳踏車企業出於高速發展期，最為主要的評價參數就是車輛投放量與重點區域的腳踏車密度，作為老百姓直觀的感受就是出門能看到多少腳踏車。由於對於諸如上海北京等特大城市而言，在熱門旅遊區域、交通捷運樞紐、大型社區邊緣能否投入足夠的車輛，是體現共享經濟規模效應的首要考慮。然而作為另一種感受，在目前很多地方明顯感覺到車輛過於密集帶來的負面效應，諸如無序停放、佔用公共路權等，給城市公共交通管理造成新的管理難題。各地政府也在考慮研究制定一個管控政策。

數量上，50萬輛，據上海市腳踏車行業協會測算的滬上共享腳踏車合理容量，但截止到2017年3月，城市已投放的腳踏車數量早已超過這個數量，並且隨著各大平台繼續加大投放，數額在繼續增長。如何管理好這些車輛，必然是要求政府推出有力的政策來管理。這方面，南京市交通運輸局已經在公布的《南京市促進網約腳踏車健康發展的若干意見徵求稿》中明確車輛「依法辦理登記、上牌手續」。從增量控制這樣的行政手段來看，管控是必然的選擇。加上交警部門對於上路腳踏車按照規定上牌也是於法有據的。

區域上，目前在一些大城市很多路段屬於限制非機動車通行的區域，共享腳踏車往往也會在相關區域形成大量隨意停靠現象，嚴重妨礙公共人行道通暢，傳統市政停車及停車區域不得不面臨新的考驗。所以，一些城市關於限制部分重點區域共享腳踏車投放及要求公司安排人力維護、收回、轉移羈押違規停放車輛，也正在逐步細化政策要求。從這些意義上看，一方面限制了比拼數量投放的共享腳踏車發展模式，另一方米政府加於公司的維護義務必然推高共享腳踏車的日常經營成本和費用。僅以1000輛腳踏車安排一名維護人員的人力資源成本來計算，高額的維護管理成本已經讓互聯網共享經濟蒙上一層憂慮。

2、成本控制、費用分擔考驗企業內控管理

數百個城市，數百萬輛腳踏車，乍一看如此龐大的規模與市場哪怕是一家成熟而龐大的跨國公司都需要精密的後台維護部門、採購成本控制、費用預算管理等系列部門來運作。但從目前幾家大的共享腳踏車公司結構與規模看，似乎還沒有建立與之項匹配的管理體系。從近期一些網路不利傳聞來看，地域分包服務、集中採購等手段下一段出現內部管理失控，成本大量吞噬現象出現，必然會給共享腳踏車的將來造成陰影。

就拿一輛腳踏車的投入、使用、維護、退出為例。究竟採購一輛腳踏車的成本需要多少，似乎一直是外界猜測的話題，如何配套合適的維護保養人力物力投入，確保車輛不出現漏氣、輪胎損害、剎車故障等嚴重影響使用的情況，也是增加用戶使用體驗的必須投入。此外如何確定車輛合理的報廢周期，已經如何在龐大的投放空間中發現回收相關問題車輛，都是極大考驗成本控制的。復旦大學環境經濟研究中心副主任李志清曾質疑「讓存量部分直接退出沒有法律依舊，因為投放之前沒有制定標準」。相信，隨著車輛使用逐步進入一個周期，政府部門必然會落實相關政策來推動車輛「從投到收」的依法可循，避免垃圾腳踏車造成城市街頭障礙。

法律衍生問題下，如何規避偶發問題的經濟風險

上文中提到的政府政策對商業模式造成的影響，必然導致企業被動調整投放策略、維護管理體系的建設。但從大量腳踏車的騎行和使用狀態看，偶發的法律糾紛與問題也必然導致企業需要主動引入新的方法來規避經濟利益的損失。

1、車輛安全問題、交通事故歸責等行車法律風險

共享腳踏車區別與過去互聯網經濟下的拼車、專車領域，非機動車在城市道路騎行本身的交通意外風險遠遠大於汽車，加之沒有汽車交通意外保險的關係，一旦發生騎行中的交通事故，如果歸責？是否引發牽連共享腳踏車公司的問題？都是從法律視角需要評價的。

此前曾有不少媒體新聞報道，有未成年年擅自開啟共享腳踏車在公共道路騎行而發生交通事故。在媒體評論中，究竟如何防範未成年使用共享腳踏車上路，也是值得大家思考的。尤其是少數不具備騎行條件的低齡未成年人開啟腳踏車上路，其產生的交通風險是很難控制的。另外，由於部分車裡長時間使用造成剎車失靈、車輪偏離等引發交通事故，也是偶發問題的一部分。儘管在共享腳踏車用戶使用細則中明確要求「使用人騎行前檢查、確認車輛使用安全」，但從目前侵權責任法等法規來看，提供共享腳踏車的公司很難逃避「因車輛維護不利、車輛本身問題導致事故的賠償責任」，關於此類交通事故一旦出現比較典型的個案，法院的判決及歸責比例確定對擁有數百萬輛腳踏車的企業來說，其意義顯得尤為關鍵。

2、車輛被侵害等法律維權難題

作為共享經濟的重要保證，較高的社會道德信用體系顯得很重要，諸如OFO引入芝麻信用作為免押金等信用建設體系，但是總有些不法分子利用共享腳踏車大面積投放的特點，打起了腳踏車的主意。諸如盜竊腳踏車出賣牟利、擅自加裝鎖具公車私用，甚至惡意損毀腳踏車等治安法律問題頻頻出現。如何控制相關損耗，存了可容忍範圍內的報損率之外，是否應該聯繫相關執法機構加強相關案件的處理及宣傳警示，也是最大限度降低不必要損耗的一種手段。此外作為一種極端的情況，部分犯罪分子甚至勾結車輛採購部門通過盜竊車輛迴流入採購系統，來欺騙公司虛假列支採購費用，侵佔公司財產的情況。對此這些內部管理中出現的內控問題特別需要關注。

知識產權維權是否將成為下一個搶佔市場、排除競爭的手段

共享腳踏車領域的競爭日益激烈，從平台營銷競爭到推廣手段競爭，目前戰火也拓展到了知識產權領域的競爭。各家企業利用不斷強化自己投放平台車輛的技術點，一方面提供車輛實質使用便利性，另一方面也作為排斥其他競爭對手的手段。之前新聞爆出在永安行謀權上市擴大融資規模的關鍵時刻，被舉報其車輛鎖具及定位裝置涉嫌侵犯他人知識產權，被迫向審批部門補充相關材料被延後上市。

過去我們常常看到諸如蘋果公司與三星公司之間爆發知識產權糾紛，在兩家巨頭彼此舉起知識產權武器打得火熱的同時，也基本窮盡了相關技術領域的專利發明。無形間的默契鞏固了兩家巨頭的市場技術地位，讓其他後來者難以進入這個領域。現在我們也逐步看到在互聯網經濟越加成熟的今天，哪怕是簡單的腳踏車領域也越來越重視知識產權的地位，通過不斷附加腳踏車在定位、鎖具、便利性、輕量化、安全性上的專利發明突破，突出共享腳踏車的大數據特點，相信後期腳踏車市場不斷成熟，基於用戶運動、活動軌跡、生活區域習慣等大數據的應用也必然給腳踏車增加越來越多的附加值。同樣隨之而來的知識產權領域訴訟攻防戰也會增多。任何一家共享腳踏車公司若依舊停留在傳統腳踏車的運營思維下，必然會落後。

另外在車輛自身這個移動宣傳媒介的利用上，似乎各家平台都有所落後。反而是一些「搭便車」的行為很常見，一些原本街頭散發小廣告的人選擇將廣告製作成腳踏車上的粘貼廣告，大量粘在公共區域的共享腳踏車上，無形中形成了一個龐大的移動廣告端。反而在各大腳踏車運營公司，卻都沒有注意到腳踏車廣的投放，相信以後圍繞腳踏車廣告投放及車輛本身獨特設計造型等都會衍生出系列發展。

小小的腳踏車，過去誰都沒有預見到能發展成這麼大一個估值的市場。相信隨著我們互聯網經濟的拓展，各個新模式新業務都會不斷生長，拋開互聯網商業模式本身，用法律的眼光去審視也是一種必須的做法。