美國能從墨西哥找回多少就業？

供應鏈已經全球化了。如果人為地把同墨西哥做貿易變得更難，可能會有意想不到的結果，來自墨西哥的進口可能轉而由其他低成本國家來取代

《財經》特派記者 金焱 發自華盛頓 蘇琦/編輯

墨西哥北部的薩爾蒂約（Saltillo）在中央高原北緣佩斯克納河畔,這個不到500年歷史的城市中心有狹窄的街道，雜陳著殖民時期粉紅色的大理石建築，充滿了工業城市的噪雜與興奮。

薩爾蒂約距美國南部邊境180英里，距墨西哥工業中心蒙特雷（Monterrey）50英里，在地理上有直通墨西哥東北部港口坦皮科及美國休斯敦的便利，成為美國和墨西哥市場的配送中心。

和墨西哥北部的其他城市一樣，薩爾蒂約受益於生產製造的全球化。23年前通過的北美自由貿易協定（NAFTA），在加拿大、美國和墨西哥貫通了一個綜合汽車工業帶。這一變化反映在當地人對薩爾蒂約的昵稱上。作為墨西哥重要的文化和教育中心，薩爾蒂約為本國輸送了很多思想家，被稱為墨西哥的雅典（Las Atenas de Mexico）。

如今，汽車企業塑造了這座城市近90％的經濟基礎，汽車工業的壓倒性優勢使薩爾蒂約成為墨西哥最大的汽車製造中心之一，墨西哥生產製造的汽車中，37.4％的轎車和62.6％的卡車在薩爾蒂約組裝，因此薩爾蒂約被稱為墨西哥的底特律。

《財經》記者2016年在薩爾蒂約、蒙特雷等墨西哥北部城市採訪時發現，這裡的工商業活躍程度相當高，全球性的汽車巨頭都在這裡有相應的地理座標，已是相當成熟的國際車企投資熱土。

不過，美國總統川普的橫空出世為這一切增添了許多變數。

墨西哥理工自治大學教授布拉德·麥克部萊德（Brad McBride）對《財經》記者說，自從去年11月川普勝選以來，墨西哥的汽車產業和相關行業就瀰漫著憂慮的情緒。如果川普推行的政策成為現實，對墨西哥汽車產業的影響將是巨大的。而汽車產業對墨西哥經濟舉足輕重，無論是在GDP佔比的意義上，還是出口貢獻的意義上——汽車產業占墨西哥GDP的3％，占製造業GDP的18％。

對墨西哥人來說，他們已經習慣於生活在車企新廠開工，急聘人才的良性循環中，如今美國提出施加進口汽車和零部件關稅的動議打破了這裡的慣性。不過，美國汽車研究中心(Center For Automotive Research, CAR)產業組主任克里斯汀·基客翟克（Kristin Dziczek）對《財經》記者說，我們尚不知道川普政府針對北美自貿協定（NAFTA）的具體打算。但要知道在NAFTA的前提下，供應鏈不斷增長、相互關聯，這個不會輕易就被取消掉。

基客翟克指出，如今製造業的策略已然改變，機動車平台的全球化帶來了效率，這意味著其供應鏈已經全球化了。如果人為地把同墨西哥做貿易變得更難，可能會有意想不到的結果，來自墨西哥的進口可能轉而由其他低成本國家來取代。相比現在墨西哥供應的機動車及各類元件，這些來自「遠岸」的進口可能含有更少的美國元素，畢竟全球所有生產製造區都有低成本的機動車及各類元件。

來自川普的打擊

川普競選總統時承諾，將迫使美國企業把製造業的就業崗位和海外工廠遷回美國，而他的靶子對準了美國波音公司等大型企業，美國第二大汽車製造商福特汽車也在靶心附近。

壓力之下，福特汽車取消了在墨西哥斥資16億美元建廠的計劃。取消建廠計劃直接導致墨西哥2800個工作崗位打了水漂，連帶著數千個相關產業的就業機會變成紙上談兵。

福特汽車並未誓言把製造業就業崗位遷回美國，而是巧妙地提及將投資7億美元擴建升級旗下位於密歇根州的弗拉特羅克整車廠(Flat Rock Assembly Plant)，該廠通過製造新的電動、混合動力和自動駕駛車輛，會增加700個工作崗位。川普於是轉而對福特汽車讚譽有嘉，他在白宮會見企業領袖時說，他希望能坐在福特汽車CEO馬克·菲爾茲（Mark Fields）身邊。

消息傳來時，墨西哥汽車工業正處於十年生產繁盛期。有數據顯示，截至2017年底，墨西哥將建造417萬輛汽車，成為世界第七大汽車製造國。

麥克部萊德在墨西哥首都墨西哥城生活多年，他可以感受到川普新政的衝擊給墨西哥汽車產業帶來的情緒變化，人們對汽車產業未來的預期變得不確定起來。福特汽車取消建廠被解讀為出於稅收壓力的考慮，而對墨西哥汽車產業而言，它們面臨的最大隱憂是邊境調節稅（Border Adjustment Tax）。邊境調節稅指以企業所得稅稅率對進口進行徵稅，但是企業出口所得收入免於徵稅，這一政策將通過消費型增值稅系統反映邊境稅收調整狀況。

邊境調節稅改革一旦通過，可能擾動全球的產業鏈，墨西哥對美國的出口由此會變得不再容易。瑞銀投資銀行研究報告指出，若邊境稅改革方案生效，進出美國的產品和服務的定價平衡點就會發生改變。公司消化邊境稅改或將其轉導給消費者的能力，以及匯率的潛在反應，使該方案對價格的影響變得複雜起來。這兩個因素都會壓縮或放大此項稅改對估值的影響。邊境稅改方案將讓依賴進口的美國公司，從半導體和半導體硬體企業到車企等面臨更高的成本，同時可能通過邊境稅退稅讓美國出口型公司受益。

墨西哥汽車的最大市場是美國，墨西哥有80％左右的汽車出口至美國，僅在2015年就有180萬輛車進入美國市場。麥克部萊德指出，如果美國對墨西哥出口的汽車徵收20％的關稅，那麼墨西哥也會相應調整自己的稅收應對政策，對美國出口商品徵收報復性關稅。

墨西哥車企那時可以選擇的迂迴路徑是，或者藉助墨西哥近年來迅速擴大的中產階級，轉而開拓墨西哥國內消費市場。問題是雖然這裡的中產階級在不斷增長壯大，但仍不足以創造足夠的需求來替代無法出口美國的損失。或者遷廠到美國阿拉巴馬州、田納西州或喬治亞州等東南部州，以避免墨西哥對美國報復性地實施關稅壁壘。不過麥克部萊德說，這會使這些美國東南部地區享有巨大的比較成本優勢，並損害墨西哥中部地區的經濟——那裡聚集著越來越多的外國企業，更不用說因為汽車等製造業而迅速發展的北部地區。

總之，如果來自川普的打擊變成嚴峻的現實，墨西哥的未來增長會受到很大影響。墨西哥媒體稱，川普針對墨西哥的一系列負面言論和政策已造成該國近44億美元的外資損失。

誰的就業？

在福特汽車宣布取消在墨西哥聖路易斯波托西建廠一個多月後，2月中旬，墨西哥福特汽車公司總裁與執行長羅培茲(Gabriel Lopez)表示，公司正加緊建設在墨西哥的兩個新廠，總投資會達到25億美元，並將於今年下半年開始生產汽車。

福特此舉是兌現2015年首次宣布要擴大生產規模的計劃，當年福特在墨西哥雇傭的工人超過了1萬人。同一年，有著典型墨西哥人特徵的吉哲莫·若米芮紫（Guillermo Ramirez）在全球領先的汽車傳動軸製造企業尼亞普科（Neapco）設在薩爾蒂約的工廠謀到了一份相當好的差事：出任該廠的墨西哥董事總經理。

墨西哥汽車製造業的就業近幾年一直增長平緩，但墨西哥汽車零部件業工人的數量隨著國內製成品出口的上漲而上漲。基客翟克指出，墨西哥汽車零部件供應商數量的增加是為了滿足汽車製造商對更便宜零部件的需求，相應地，在2009年到2014年美國經濟復甦期間，美國汽車和零部件就業增長了40％；而墨西哥汽車和零部件行業的就業總量增長則超過了72％。

在這一背景下，尼亞普科在2015年選址擴大生產規模。尼亞普科副總裁兼總經理雷蒙德·亞當斯基克（Ray Adamczyk）對《財經》記者解釋說，在墨西哥，相當多的製造業企業在開設新廠前，都選擇使用庇護安排（shelter arrangement）——各企業從工業園區業主那裡租用廠房，付錢使用工業園區轄下的工人，這些工人按企業的要求行事。在建廠之初這是個相當不錯的模式，但當企業進入擴張期就變得束手束腳了。

2016年春，在新址全部投入使用前幾個月，《財經》記者來到了坐落在與薩爾蒂約和鄰城Arteaga接壤地帶的新廠。廠房以白色為主色調，現代化氣息十足，在公路另一側，是綿延的青山和成片的顏色整齊劃一的平頂房，當地人介紹說這些是專門為附近工人提供的廉租房。

那段時間，若米芮紫仍在老廠房管理工人作業。他對《財經》記者介紹說，老廠房有90個左右的直接雇傭的勞動力，另有20個間接雇傭的工人，負責質量和日常維護的人及工程師有20多個，加起來140人左右。對當地人而言，能在這裡上班算是找到同行里最體面的工作了。新廠開工后，若米芮紫相信其員工數量可能會擴大到400多人。

若米芮紫透露說，尼亞普科在墨西哥工廠的工人薪水平均每天300比索到600比索不等。據美國汽車研究中心的統計：墨西哥車企工人平均每小時能拿到90比索，約合5.64美元，而美國同行的時薪則平均為27.78美元。墨西哥包括工資和福利在內的總勞動力成本平均為每小時129比索，即每小時8美元，而美國通用汽車則平均為每小時58美元。大眾汽車在田納西州的工廠為每小時38美元，是美國小時成本最低的。

墨西哥汽車工人的低薪水平近年來沒有發生大的變化，而在以世界工廠聞名的，據市場調查公司歐睿(Euromonitor)的數據顯示，工廠工人現在拿到的工資比以往任何時候都高：2016年的平均小時工資為3.60美元，比2011年增長64％。工人的時薪是印度工人的5倍以上，基本與葡萄牙和南非持平。

除了較低的工資水準的優勢外，墨西哥還有與美國工人相當的勞動生產率。這二者結合使得全球車企巨頭對墨西哥趨之若鶩。一個值得關注的現象是，墨西哥汽車組裝產能預計會在2010年至2020年間增長超過一倍，帶來這一迅速增長的主要推手是日本、德國和韓國133億美元的投資注入，這一投資把來自日本、德國和韓國的汽車產能轉移到墨西哥，卻並未轉移美國和加拿大的汽車產能。

站不住腳的就業轉移論

墨西哥獨有的貿易優勢是其與40個國家有自由貿易協定，為其打通了全球47％的汽車市場通道，加上勞動力廉價，使墨西哥能吸引到美國和加拿大吸引不到的汽車業投資。這一事實擊碎了很多人認為廢除NAFTA就能把就業從墨西哥轉移到美國的幻想。

基客翟克指出，即使我們假設美國的小型轎車生產都捨棄了墨西哥，墨西哥仍然保有向美國之外的市場出口的生產設施，那麼美國大約會有100萬個單位的產能凈增長，分佈在10個汽車生產商中，這意味著美國預計會有2.22萬名汽車製造業工人，其中17640個工人是小時工，不管他們是合同工，還是臨時工。

2016年，美國汽車裝配產能利用率已達到了94％，在這樣高利用率的前提下，閑置產能非常小，這意味著簡單地把生產從墨西哥轉到美國現有的汽車工廠幾乎不可能。想要增加產能需要時間，需要開發新的裝配產能，這同時會給美國增加47億美元到64億美元的開支。

值得注意的是，超過一半以上的墨西哥輕型機動車出口來自國外汽車製造商生產，2015年，福特和通用等美國企業共計在墨西哥生產了47.8％的輕型機動車。其他國家的汽車生產商更不願意把墨西哥的生產基地轉移到美國。

汽車工業已經高度全球化了——汽車在全球化的平台上製造、使用全球化的供應鏈，在全球市場上銷售。而這一發展並非什麼新的趨勢，汽車生產商的全球化幾乎從這個工業開始建立時就如此，那要追溯到近一百年前的上世紀20年代和30年代。

川普表示要重新談判北美自由貿易協定，以阻止美國工廠和就業機會轉移出美國邊境。但美國汽車研究中心的數據表明，如果對墨西哥進口車輛施加35％的關稅，由於成本的提高將導致美國損失6700個汽車工業崗位，關稅還將使美國每年汽車銷量總數減少45萬輛。

因為運輸成本很高，一些汽車零部件和汽車系統本身屬於易碎品，這些特性使汽車工業喜歡國內就地生產以及「近岸」生產支持，這樣其生產成本就會比在其他地區生產低很多。地理位置近便的優勢還包括，它使得製造商與消費者及其他工業市場的距離很小。

由於NAFTA的存在，在美國、加拿大和墨西哥之間促成了近岸支持的存在，並導致三國間能夠共享彼此緊密相聯的供應鏈，這些供應鏈得以持續地為美國創造就業。

（實習生吳瀟、申玉哲對此文亦有貢獻）

（本文首刊於2017年3月6日出版的《財經》雜誌）

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