奇瑞做平台就了不起啊？對啊| 汽車商業評論

一批布局早、進步快的自主品牌已經在平台競爭領域迎頭趕上。

「我們現在說自主品牌哪家好、哪家不行，判斷標準是什麼？」作為主持人的《汽車商業評論》總編輯賈可向各位嘉賓發問。

3月13日下午，一場以「聚勢▪突破」為主題的「汽車平台化高峰論壇暨奇瑞M1X平台解析會」在奇瑞上海技術中心（CTCS）舉行。

汽車行業分析師鍾師認為首先看銷量，其次再看它的銷量由幾款產品構建，再看最低的產品是從什麼起來的，是微型車還是緊湊型車，最後再看到單品種全年的規模銷量是多少，包括它的溢價能力。

「最理想的是每個單一車型銷量上規模，十年前奇瑞還在摸索當中，弄了很多車型，而單款車型的銷量是不夠規模經濟的，走了一個彎路，現在的奇瑞的產品體系慢慢緊湊，不是品種越多越好，而是每個車型是不是達到的規模效應，現在奇瑞在這個正確的道路上走得越來越快。」

車型種類少、每款車型銷量高是理想狀態，在新的市場形勢下，需求多樣化又要求產品盡量細分和差異，平台就是解決這種矛盾的方法。

「我們現在拿出平台，並不是說我們今天做出來了。而是過去5年，我們從規劃、到實踐、到開發、到落地，這樣做出來的。」奇瑞常務執行副總經理陳安寧接受《汽車商業評論》專訪時說。

奇瑞為什麼一而再地談平台？陳安寧認為對自主品牌來說，平台是一個更有意義的討論話題，「我們就是要在根本的含義上、內容上和國際一流品牌直接競爭。」

MQB、CMA、UKL、MFA、CMF、EMP2……這些表面毫無意義的字母縮寫在很多車迷心中已經各自擁有生動的面目、脾性、優劣乃至尊卑。

平台，逐漸成為新車上市時的必談詞。甚至可以只談平台。

在奇瑞上海技術中心，2016年8月曾經舉辦過T1X平台解析會，該平台首款產品瑞虎7次月上市，上市第3個月，月銷破萬輛。

這一次，會議討論的是M1X平台。這個平台上的首款車型艾瑞澤5，去年3月18日上市，第二個完整月就月銷破萬輛，12月破2萬輛。

兩個平台的第一款車，一個賽一個地給力。但平台最大的意義不是一款車的成功。

第一代乘用車製造商造車基本採取逆向手段，沒有平台概念，缺少流程，缺少規範，缺少驗證，犧牲的是品質，贏得的是時間和成本。好在那是21世紀初，轎車剛剛開始進入家庭，消費者對於品質要求還不高，擁有一款車成為重點。

時過境遷，如今競爭激烈，消費者要求品質高，如果還停留在逆向造車階段，恰如國家信息中心副主任徐長明在論壇上所言，要想達到正向開發車的品質，逆向開發成本更高。

他說：「在消費者需求提升到今天的水平的情況下，做逆向開發已經沒有競爭力，所以這些小企業，沒有正向開發能力的企業越來越困難。」

汽車工程學會理事長付於武認為「平台化給企業帶來三大優勢」：可分攤研發製造成本，提高零部件通用程度，降低採購成本；基於同一平台可以不斷提升，可提升產品質量和可靠性；提高新車型研發速度。

跨國汽車巨頭們顯然走在平台化、模塊化（實質是平台化的升級）的前列，國內自主車企發展水平參差不齊，大部分企業研發體系尚未健全，有些還處在逆向開發階段，在平台化、模塊化開發方面與國際一流水平存在差距。

但一批布局早、進步快的自主品牌已經在該領域迎頭趕上。付於武在表示：「繼T1X之後，奇瑞再次推出M1X平台，一舉證明了奇瑞在平台化戰略方面走在行業前列」。

平台開發越來越重要，從根本上決定一個廠商的綜合競爭力。

奇瑞汽車主管研發的副總經理白雷蒙（Ray Bierzynski）認為，奇瑞正處在產品開發從1.0-3.0轉變歷程中，其SUV和轎車產品在國內、國際市場銷量持續攀升，現有車輛及動力總成技術涵蓋了新能源技術，整合了多種通用系統的柔性平台，能與合資、國際品牌在性能及質量上競爭。

其「1.0-3.0」的提法來自奇瑞產品戰略規劃三步走：到2015年產品達到品牌主流水平（奇瑞稱之為「1.0時代」）；2016-2018年產品能做到品牌領先水平（奇瑞稱之為「2.0時代」）；在2018年內產品要達到合資水平（奇瑞稱之為「3.0時代」）。

2016年3月上市的艾瑞澤5開啟了奇瑞2.0時代，而隨著產品逐一面世，奇瑞面相未來的四大平台架構也浮出水面：M1X平台（緊湊型轎車）、T1X平台（緊湊型SUV）、A3X平台（小型SUV）、M3X平台（緊湊型/中型轎車+緊湊型/中型SUV）。

我們注意到，在平台規劃上，奇瑞將轎車與SUV分開（M3X例外）、每個平台的延展程度有限，這與以大眾為代表的國際廠商做法不太一樣。

徐長明的解釋是：「目前我們本土廠商要做到大眾公司這樣的平台還有距離，還需要時間，但是每個級別開發一款平台，或者上下級略有擴展還是可以做到的。」

而奇瑞方面認為這是定位與效率的平衡，大眾的平台模式覆蓋面更寬，從管理角度而言複雜性和難度更高。

研發出身，現任奇瑞營銷公司總經理的高新華在現場談到：「如果單一平台覆蓋的範圍太寬，成本會很高。大型車的平台如果開發小型車會很吃虧，反之則很有利，但也有一個極限。」

這實際牽涉到的是一家車企到底需要多少平台為好的問題。奇瑞汽車產品技術中心執行總監陸惟一認為，這取決於市場，因為有時候一個平台不能覆蓋所有的客戶群體，它就會再開發一個平台，因為每一個平台都有它自己的限制性，它不可能拉升很長或者是很寬，這樣會直接影響它的性能。

奇瑞平台的延展性體現在它能延伸不同類型產品、兼容不同使用功能和支持不同能源驅動。例如M1X平台能覆蓋A級轎車、長軸距A+級轎車、7座MPV、PHEV轎車、EV轎車在內的5種車型。

艾瑞澤5上市整整一年之後的2017年3月18日，基於M1X平台打造、搭載全新1.5T動力的艾瑞澤5 SPORT上市。SPORT版的推出既是奇瑞對造性能車的嘗試，也是M1X平台產品多樣化的體現。

陸惟一以兩款同級別的主流合資產品為對標對象，從造型比例、振動與雜訊、操控、行駛舒適性、操作便利性、制動、安全、動力性、駕駛性、車內空調舒適性、信息娛樂系統、感官質量多個維度對三款車進行了具體參數比對。

奇瑞提供的數據顯示，艾瑞澤5 SPORT在多個維度超過它們，尤其在造型比例、制動、安全、經濟性、動力性、信息娛樂系統6大維度達到「行業領先」水平。

優秀平台和產品來自多年正向研發和大手筆投入。

2015年底，奇瑞董事長兼總經理尹同躍在奇瑞第500萬輛汽車下線時說：「奇瑞此前每年投入營業收入的5%-10%用於產品研發，10多年來累計研發投入達到300億元人民幣，形成了從傳統汽車到新能源汽車的產品陣容，包括艾瑞澤、瑞虎系列等13款以上的車型，並已逐漸形成常規動力、新能源乘用車的研發體系和集成平台。」

奇瑞四大平台架構：

M1X平台（緊湊型轎車）

T1X平台（緊湊型SUV）

A3X平台（小型SUV？）

M3X平台（緊湊型/中型轎車+緊湊型/中型SUV）。

（原載於《汽車商業評論》雜誌2017年3月刊）

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