北京天津與河北十一城是怎樣連接的？（附絕美蝴蝶圖）

前 言

被提升至國家戰略層面的京津冀一體化，其主體是由北京、天津和河北共同組成的華北城市群。

眾所周知，京津冀城市群是典型的二元發展結構：一邊是眾星捧月的北京和天津兩所直轄市，另一邊是將京津包圍起來的河北全境所有城市。前者集聚了大量的政治和經濟資源，擁有強大的城市實力，而後者則長期存在「燈下黑」問題，整體發展相對較慢，與京津兩地差距過大。

產業協同需要強大的交通網路給予支撐。因此，在京津冀協同發展過程中，交通一體化是需要率先達成的「小目標」。

50KM與城市數據團合作，通過對河北各城市的長途汽車、鐵路、航班和智能出行進行全面分析，試圖探究河北十一城在區域協同發展中所扮演的角色，並展望未來京津冀智能化出行的「河北節奏」。

石、廊、保，誰成最大贏家？

圖1 河北各城市總出行量和出行方式分佈

一座城市的遠途出行量與其人口密切相關。根據河北省各市2016年統計公報，石家莊和保定的常住人口均達到千萬級別，位列河北省常住人口排行前兩名。這兩所城市的出行量自然也排進前三位。相比之下，廊坊則「四兩撥千斤」：憑藉不足500萬的常住人口位列次席。

石家莊、廊坊和保定位於冀西南，是河北面向全國交通聯繫最為密切的三座城市，其中石家莊的出行總量最大。相比之下，承德、秦皇島和張家口三座冀北重鎮的出行總量較少。

排除佔比極少的飛機出行，廊坊、衡水、邢台和滄州的出行方式較為均衡，火車和汽車基本各佔五成左右。而秦皇島出行方式分佈較為失衡：火車出行量與汽車出行量比例約為8比2。

是誰獨佔區域鰲頭？

圖2 河北各城市往來京津冀的出行量和連接度

圖3 河北各城市往來京津冀的出行方式分佈

一旦我們將範圍縮小到京津冀地區，廊坊的出行統治優勢便一覽無餘。圖2中的「京津冀相對連接度」是指，各城市與京津冀之間的跨城出行量在其總跨城出行量中的佔比。可以看到，廊坊和京津冀其他城市間的出行量最為龐大，其京津冀相對連接度也高達98%。

從唐山去往京津冀的出行量雖然不大，卻占其出行總量的比例超過9成。可見作為省內最富有的城市（2016年人均GDP超過8萬元），唐山市的區域依賴性極強，是河北省重要的經濟中心和環渤海地區的經濟增長點。

即便是排名最末的秦皇島，其京津冀相對連接度也超過7成，行政區內（包含北京和天津）的出行占絕大多數。

根據陳偉等學者（2017）的分析，其原因在於的行政區劃分使得同一省份內城市在要素流動和基礎設施共享等方面具有天然優勢，從而更容易形成行政邊界範圍內的區域經濟體系。相反，由於行政管理和政策壁壘等因素存在，跨越行政邊界的要素流動在一定程度上受限。不僅僅在京津冀地區，這一特徵放之四海而皆準。

結合圖1不難看出，秦皇島區域內連接度較低，是其火車出行佔比偏高的原因之一。通常來說，汽車用於短途旅行，對應的是區域內出行；而火車在長途旅行時則更受歡迎，對應全國範圍出行。因此，對於這座海濱旅遊城市來說，對遠途遊客強大的吸引力在一定程度上造成了秦皇島出行方式上的差異。

京津「雙城記」如何在河北上演？

圖4 河北各城市往來京津的出行量和連接度

圖5 河北各城市往來京津的出行方式分佈

北京和天津兩座城市是京津冀地區的節點城市, 更是區域經濟的增長引擎。繼京津冀區域內的出行統治優勢之後，廊坊與京津二市聯繫的密切程度更是讓人驚訝：其出行量相當於第二名保定的兩倍。廊坊的京津相對連接度（即一座城市與京津之間的跨城出行量/其與京津冀之間的跨城出行量）也最高，為76%。不難看出，被兩所直轄市夾在中間的廊坊與京津的聯繫十分密切，是京津冀地區的重要腹地，「首都睡城」燕郊就是最直觀的體現。

無論將出行範圍設定在全國、省內還是京津雙城，石、廊、保三座城市無一例外都保持著較大的出行量優勢，位列「第一梯隊」。相比之下，承德和秦皇島在去年末的常住人口僅為300多萬，出行量明顯落後於其他城市。

與圖2不同，在圖4中張家口和承德的京津連接度分別超過7成和6成。這說明比起其他河北城市，張、承二市在交通上仍高度依賴京津（尤其是北京）。相比之下，邢台的京津連接度很低，其次是石家莊、衡水和邯鄲等冀南城市。很顯然，這幾所城市與省內其他城市的聯繫更為緊密。

對比圖3，在與京津連接時河北的鐵路出行佔比偏高（圖5）。可見，圍繞京津的鐵路網路已經十分發達，但是河北不同城市之間的軌道交通尚待完善。

最後，再談談省會城市石家莊。聯繫圖1和圖2不難看出，省會石家莊的區域依賴性較低。在擁有龐大出行總量的情況下，石家莊的出行區域分佈較為均衡：省外出行量佔比近2成，省內出行量佔比逾6成，京津連接度近2成。下文中，結合雄安新區成立，我們將進一步分析石家莊在京津冀地區中的定位。

新區背景下的京津冀智能出行

京津冀一體化上升為國家戰略以來，區域內交通一體化已取得成效，而智能化出行在其中起到重要作用。隨著智能出行的快速普及，人們不再面對「汽車還是火車」的二選一難題，以滴滴出行為代表的網約車成為京津冀地區的跨城往來的新選項。

圖6 河北與京津跨城出行OD圖

藉助滴滴出行大數據，我們繪製了河北往來京津的城際出行OD（即Original Destination，起訖點）圖（圖6）與河北省內的城際出行OD圖（圖7）。網約車將區域內的所有城市連通在一起，不僅成為跨城出行的重要工具，而且在一定程度上提高了每座城市的區域相對連接度。

與此同時，我們也可以清晰描繪出部分城市群之間形成的出行聯繫：「廊坊-涿州-固安」和「石家莊-保定-滄州」之間的協同往來較為密切，形成了明顯的城際出行三角。

圖7 河北省內城際出行OD圖

在雄安新區的設立背景下，京津冀地區的交通體系面臨重構。而從交通層面鋪開分析，成立新區的消息對河北諸地可謂是「幾家歡喜幾家愁」。

以保定為例，新區設立是重大利好，將使保定享受到前所未有的首都資源外溢效果。途經新區、連接天津和保定的津保鐵路於2015年底正式投入運營，尚在建的京霸城際（連接北京市區與霸州）和固保城際（連接北京新機場和保定）也會在未來幾年大幅提高保定的京津冀相對連接度。

然而，對石家莊而言，雄安新區的設立在本質上是利空。根據《京津冀協同發展交通一體化規劃》，2020年的京津冀交通將基本實現「四縱四橫一環」網路格局。石家莊雖然為交通網路中的「核心」和綜合交通樞紐，但是其距離京津太過偏遠，對省內輻射力度明顯捉襟見肘。另一方面，貴為千年大計的雄安新區含著金湯匙出生，這標誌著石家莊原本在京津冀的「半省會」定位將被進一步邊緣化。即便是石家莊一直力推的正定新區獲批，在雄安新區的光環下也會稍顯黯淡失色。

圖8 保定智能出行發展（2015.5-2017.5）

圖9 石家莊智能出行發展（2015.5-2017.5）

從圖8和圖9可以看出，以上述的保定和石家莊兩座城市為例，近兩年來河北的智能出行發展以人口密集的核心城區為原點，逐月向周邊地區滲透，呈現出對行政區的整體覆蓋趨勢。

無論對於「利好城市」還是「利空城市」，智能出行不僅能深入城市內部交通網路的細枝末節，而且為區域內的城際遠途出行提供有力補充。展望2017年，京津冀地區進入交通一體化建設的「快車道」；同樣在這一年，藉助公路建設和消費升級的東風，京津冀的智能出行在體量和質量上也將迎來發展新階段。

圖1-5來自城市數據團，統計區間為2017年3月

圖6-9來自滴滴出行大數據

參考文獻：

陳偉, 劉衛東, 柯文前,等. 基於公路客流的城市網路結構與空間組織模式[J]. 地理學報, 2017, 72(2):224-241.

河北省各市2016年國民經濟和社會發展統計公報