從小鵬汽車落戶肇慶，看今年造車新勢力的突圍之戰！

截止目前，已有13家企業獲得了電動汽車生產資質，新興勢力的「鯰魚效應」漸漸明朗化。只是，細數這些「牌照獲得者」，仍不見互聯網造車大軍的影子。在這個最不缺吆喝的年代，「天生光環」的他們究竟在做什麼？

▎錯過了上海車展的小鵬汽車

這屆上海車展，小鵬汽車並沒有來。當然，在諸多造車新勢力中，沒來參加車展的不在少數，而敢於「搭台唱戲」的，諸如蔚來、奇點等，已經紛紛推出了概念車，抑或准量產車，具體的落地時間表也鎖定在了2017年下半年，或者2018年上半年。擺在這些新品牌面前的，或許就是一場時間追逐戰。

PPT只能賺個吆喝，如果要「真喝彩」，還得腳踏實地，把產品造出來。而生產資質又是一道門檻，諸上互聯網造車企業有兩條路可以選擇：自建工廠or尋求代工。5月4日，小鵬汽車搞出了一個「大新聞」：由廣東省肇慶市政府與小鵬汽車合作規劃的生產基地正式啟動建設，項目擬用地3000畝，一二期總投資100億。（其中：一期用地600畝，投資40億元，年產能10萬輛；二期用地1000畝，投資60億元；預留用地1400畝用於智能汽車產業與生態配套項目生產。）

那麼，問題來了。小鵬汽車為何會選擇廣東肇慶呢？在珠三角地區，小鵬汽車應該算是互聯網造車陣營中的「獨苗」，廣州又是其大本營。而肇慶市水路交通發達，高速路、鐵路貫穿全境，距廣州研發中心也僅有一個小時車程，就時間成本和運輸成本而言，均是最優解。最關鍵的，有了當地政府的力挺，就好像吃了定心丸，也找到了一棵庇蔭的大樹，有了基地，有了市場，申請生產資質也有了更多的底氣，這對新品牌而言，尤為重要。順利的話，小鵬汽車量產車型應該會在今年年底小批量上市。

▎互聯網光環下的「道友們」

洗牌期將至，是時候拿出產品說話了。諸多新勢力正抓緊時間上岸，那些同在互聯網光環下的「道友們」，又有哪些落地的進展呢？

蔚來汽車

2016年11月21日，蔚來汽車在倫敦正式發布了英文品牌「NIO」、全新LOGO和首款純電動超跑EP9，該車搭載了4台高性能電機和4個獨立變速箱，最大輸出功率為1360馬力。不過，首批僅生產了6輛EP9，分別屬於蔚來汽車的6位股東。當時，有評論認為，EP9與普通消費者的距離太遠，雖說有標杆之意，但並不能代表平民量產的真實水平。

而在今年的上海車展，一方面，蔚來汽車開放了EP9的購買許可權，全球限量10台，售價148萬美元，以此證明EP9並不只是一個噱頭；另一方面，蔚來汽車首發了一部幾乎接近量產的全新車型，命名為ES8，是一部高性能7座純電動SUV，座椅採用2+3+2的布局，車長超過五米，軸距超過三米，採用獨立研發的全鋁車身結構，前後雙電機四輪驅動。

而在生產模式的選擇上，蔚來汽車也選擇了「兩條腿」走路。先後與江淮汽車和長安汽車達成合作意向，代工生產，但也與武漢東湖高新區政府積極對話，預計將會投入200至300億元，建設成年產能20萬輛的生產基地。

奇點汽車

2017年4月13日，奇點汽車發布了首款車型iS6。這是一款純電動SUV，屬准量產車型，車長4850mm，軸距2960mm，車門為對開式設計，據悉，其續航里程為400公里，預計售價為20至30萬元。

奇點iS6同樣出現在了上海車展的展台上，原計劃的量產時間點為2017年底，但預計會推遲到2018年年初。就生產模式而言，奇點第一款車型將採用主機廠的代工模式，接洽工作在2016年就已展開，但代工的車廠是誰？至今未有公布。另外，確認的是，從第二款車型起，奇點汽車將會啟用自建工廠的生產模式，落戶地點就在安徽銅陵，項目總投資80億元，年產能20萬輛，預計今年6月正式開工。

遊俠汽車

「PPT造車」之名始於遊俠汽車。在此之後，遊俠汽車低調了很多，雖然之前曾傳出「散夥飯」等負面消息，但從目前的發展狀態來看，遊俠汽車也已經過渡到了自建工廠的階段。據了解，遊俠汽車坐落於浙江湖州的超級工廠計劃於今年6月開工奠基，年產能也鎖定在20萬台。

自建工廠的初衷是為申請電動汽車生產資質做準備，避免代工模式受制於人的弊端，也有機會進入國家補貼名單之列。3年以來，遊俠汽車經歷了幾輪技術迭代，就在去年7月，據說已經進入了量產試製階段，也在揚州收購了一家全鋁車身模具廠，究竟是真是假，接下來一年內足以見分曉。

樂視汽車

氣勢最足的是樂視汽車，緋聞最多、質疑最多的也是樂視汽車。向來處於輿論風暴中心的樂視汽車，也有自建工廠的打算，早在去年8月，樂視控股就宣布投資200億元在浙江德清莫干山國家經濟開發區建設LeSEE生態汽車超級工廠和汽車生態小鎮。最近，一則「樂視汽車已經以4.19億元完成了生態汽車產業園項目一期工程2000畝土地的交易」的消息浮出水面，起碼，樂視汽車又向前走出了一步。

丁磊離職，張海亮接棒（最近「被」傳離職），新車缺席上海車展，與阿斯頓·馬丁終止合作，這一條條危機均指向一個問題「樂視能不能造出車」。公眾的信心在消失，樂視的麻煩也最大，最根本的公關之道其實還是潛下心來，好好造車，用產品向公眾證明，你們是認真的。

電動汽車生產資質就是一道「准生證」，對於想站穩腳跟的新品牌而言，先把「是否合法」這個身份解決掉，至關重要。站在政府的立場上，生產資質的設定，就是劃出了一條水平線，每次發出一張准生牌照，就好比在汽車市場多放入了一條「鯰魚」，壯大新能源市場的同時，也對傳統造車企業形成一種政策方面的刺激作用，最終的意願仍是促進新能源汽車的發展。

但是，有一個事實是存在的。雖然檯面上並沒有規定生產牌照的數量限額，甚至有逐漸放寬的苗頭，但電動汽車市場自身的容量是有限的，尤其在電動汽車仍處於新事物「被」接受的初始階段。前期的市場競爭就是對時間的爭奪，誰先推出產品，誰佔領了先機，誰就有了足夠的優勢。

然而，具有互聯網背景的造車企業，仍沒有任何一家獲得這張「准生證」，留給他們的時間似乎不多了。畢竟，已獲生產資質的企業多具有整車或零部件製造背景，同時也有當地政府的潛在支持，這正是「互聯網造車」的短板。不過，從上文的介紹中，我們也看出，「政府合作+自建工廠」的模式正在互聯網造車陣營中「蔓延」。輕資產的代工模式只是權宜之計，重資產的自建工廠才能「長治久安」。

生產資質的申請，其實就是一個「分數積累」的過程，像極了學生時代的期末考試，分數最關鍵。冰凍三尺，非一日之寒。「政府合作+自建工廠」是必須走出來的第一步，再嘗試挖掘並組建一支熟悉國內政策法規的團隊，也非常重要。值得注意的是，這張生產資質的有效期是3年，有且只有生產電動汽車的唯一許可權，那些拿到生產資質的企業勢必將會加快量產車的推出速度，2017年是過渡期，2018年就是決勝時了。

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