自動駕駛吹的牛太大 連汽車主機廠都無暇顧及

這一期，和大夥聊一聊自動駕駛。自動駕駛開始「退潮」了？至少我是這麼覺得的。

不知大夥有否留意，兩年前對自動駕駛還「信誓旦旦」的汽車主機廠們，態度開始變得模稜兩可起來。

原本說死的「2020年」也變得不是那麼確定，出現在新聞稿中的最新說辭是：「2025年」。至於2025年能不能兌現，我猜，企業們已經顧不上，先渡過現在的難關再說。

在自動駕駛上吹的牛太大，汽車主機廠們只能「拖」。

「畫風突變」的汽車主機廠

沃爾沃是最熱衷於自動駕駛技術開發的企業，今年底特律車展上，沃爾沃啟動啟動全球首個自動駕駛真人測試。

但沃爾沃汽車集團總裁兼首席執行官漢肯•塞繆爾森同時承認，自動駕駛距離量產和普及還要許多工作要做。

漢肯•塞繆爾森口中的「工作」並只是法規、保險和消費者的認可，還包括自動駕駛技術本身，「軟體和硬體(自動駕駛)仍需要進一步提升」。

至少在過去兩年，自動駕駛被過度包裝和宣傳。身為消費者，可以相信，但一定不能全信。

豐田在2015年成立了TRI部門(Toyota Research Institute)，專註於研究機器人和人工智慧。該部門負責人Gill Prat在今年初的CES大會上接受採訪時直言，自動駕駛現階段被過度包裝和消費。

Gill Prat認為，現在消費者被自動駕駛的「科技」外面迷惑，產生遠超技術本身的信任感，即，過度信任。

Gill Prat還表示，特斯拉發生於去年的多起自動駕駛交通事故，駕駛員的過度信任是原因之一。

福特、通用、大眾、寶馬、FCA的相關負責人在不同場合下也表示，(自動駕駛)困難比預計來得大。

同樣，他們遇到的困難更多來自於自動駕駛本身，尤其是可靠性和安全性。為解決問題，他們需要更多的時間進行測試，尤其是實際道路測試。

互聯網企業也不再高調

互聯網企業也好不到哪去。今年初，CES大會上，樂視合作夥伴法拉第未來推出首款量產車FF91，自動駕駛是該車最大賣點。

發布會上，賈躍亭現場演示自動泊車，眾目睽睽之下——車子沒有任何反應。機智的主持人尷尬的說：看來車子比較懶。

現在還不得而知FF91自動駕駛的可靠性，但顯然，這一幕是繼去年特斯拉「自動駕駛」致死事故后，對自動駕駛又一次打擊——在全世界車迷面前，直接打臉。

今年CES上，FF91亮相，現場自動泊車功能，結果車輛沒有任何反應——不給「賈布斯」面子。

2016年12月14日，谷歌宣布，不再致力於製造自家的電動汽車，轉而開發自動駕駛技術。蘋果退出汽車製造業，一是對汽車行業的供應鏈以及管理的複雜性缺乏準備，二是自動駕駛研發遇到瓶頸。

「自動駕駛」一直是谷歌認為可以撬動汽車行業的支點。華爾街分析認為，谷歌不再造車，「自動駕駛」這個支點出現問題的可能性會大一些。

谷歌是進行自動駕駛路試最長的企業，從2009年開始測試，截至去年8月，累積路試里程已經超過200萬英里，即322萬公里。在自動駕駛領域最有發言權的，非谷歌莫屬。

同樣是去年，蘋果公司全面停止「Titan」項目。「Titan」全稱是蘋果整車研發小組，2014年悄悄成立。

蘋果造車，一段時間內，甚囂塵上，特斯拉、邁凱輪、蘭博基尼都被傳出會被蘋果收購。高盛首席證券策略師David Kostin表示，沒有合適的切入點，互聯網難以顛覆賓士寶馬努力耕耘130年的花園。

與谷歌一樣，蘋果一度認為自動駕駛和純電驅動，是顛覆傳統汽車行業的兩個「爆點」，但事實證明，這兩個「爆點」僅僅只是一廂情願。

眼睛和大腦並不好「解放」

實現真正的自動駕駛到底有多難？自動駕駛主要被四級：第一二級是解放「手」和「腳」，第三級是解放「眼睛」，第四級是解放「大腦」。

第一二級相對容易，一系列基礎技術已經研發完畢，並推向市場。

這些基礎技術包括自動剎車、自動泊車、自適應巡航、車道偏離警示、車道維持等。通用、豐田、本田、大眾、寶馬、賓士、沃爾沃等主流汽車主機廠已經在旗下中高端車型上裝備。

本土車企汽車企業也不甘落於人后，從以博世為首汽車供應商手中購得，調校測試之後，裝在旗下旗艦車型上。

第三級需要解放「眼睛」，駕駛員不用眼睛老是盯著前方，但人還得坐在駕駛席上。看似容易，實則複雜，大部分企業便卡在這裡。要解放「眼睛」，便要增加大量的攝像頭和感測器，讓汽車能夠「看到」周圍。

人會有盲區，其實雷達也是。要讓汽車無死角無盲區的「看見」周圍，需要長波、短波、激光等不同類型的雷達配合。雷達一多，處理器、數據傳輸等軟硬體也隨之提升。

自動駕駛要解放眼睛，不是一件容易事，車企還是沒有十足的把握。

第四級需要解放「大腦」，乘客不需要坐在駕駛席上，甚至不需要會開車。在車內，愛幹嘛，就幹嘛，自動駕駛系統能滿足所有的移動出行需求。

到這個級別，不僅要求自動駕駛要具備超高的可靠性，100%的操作準確率，緊急情況下100%的準確應對率。企業們撓破腦袋，都沒辦法讓系統明白，何為「正確」。

即便是人，都難以做出絕對正確的決定。比如，一位老年人過馬路，剎車已經來不及，緊急變線只會翻車。

那麼，撞還是避？撞，自己是安全，但置老年人於危險境地，道德和良心有虧。變線，則是在賭命，賭自己的命，甚至是全家人的命。自動駕駛模式下，萬一系統選擇變線呢？

自動駕駛的第四級是解放「大腦」，現在還只能停留在概念階段。

現階段自動駕駛：用處只有「裝」

站在消費者角度：一種汽車技術該不該買，取決於它能提供什麼。

假如收穫遠遠大於付出，消費者並不介意冒險。但假如反過來，就沒有人樂意了。

以「三缸」小排量增壓發動機為例，無論是先入為主的觀感，還是噪音、震動、平衡等方面的實際表現，相比於四缸，三缸都處於下風。

然而，小排量渦輪增壓在提供可觀輸出的同時，還降低燃油消耗，並能大幅降低成本，進而降低購買門檻。

所以，消費者並不排斥，不僅不排斥，還主動接受。買一台「三缸」車，不僅不掉價，反而有化身「環保衛士」的感覺。有沒有？

許多消費者一上車就關閉自動啟停，將來自動駕駛估計也成為擺設。現在自動駕駛的許多基礎功能，用比不用還累。

回到自動駕駛本身，自動駕駛能夠給予消費者什麼？應該是「安全」、「易用」和「舒適」。

但現階段，自動駕駛更多被包裝成科技、炫酷與智能，被賦予全新的內涵，被解說成好聽的故事，被眾多創業者認為是「躺著也能賺錢」的項目。

這是很危險的一件事，因為自動駕駛與行車安全息息相關。智能互聯繫統死機也就死機，大不了重啟。自動駕駛一旦失效，畫面太血腥，不敢想象。

親身經歷：無徵兆的突然「加速」與「剎車」

最後，說說我的兩次親身經歷，信不信由你。

第一次是兩年前，在高速路上行駛，開啟自適應巡航，跟隨前車。前車變換車道，再前方的車輛目測在1公里開外，系統猛的突然加速，以追趕遠處的車輛。

那可是120km/h巡航模式下的再加速，超速也就算了，主要是危險。我只能「手忙腳亂」的介入，踩剎車，關閉系統。

第二次是在去年12月，在廣州廣園路行駛，行駛速度60km/h左右，前方100米沒有任何車輛。沒有任何徵兆，先是聲音報警，再是儀錶盤圖像警示，緊接著是全力制動，直接車輛剎停在原地。

整個過程，我都搞不清楚什麼情況，旁邊乘客還以為我在測試緊急制動。是的，我確認前方沒有任何車輛，但自動剎車就無故激發了。所幸，後面車輛距離較遠，沒有發生追尾事故。

自動駕駛更應該提升安全性和舒適性，過去兩年，自動駕駛被包裝成「智能」和「酷炫」，嚴重跑偏。

至於自動泊車，失敗次數太多，記憶中，汽車企業進行現場演示沒有一次性成功的，都要反覆幾次。

歸根結底，是時候該重新認識自動駕駛，不盲從，不過度信任。與其相信機器，還不如相信自己。建議駕照還得學，在較長一段時間內，駕駛還是一項重要的生活技能。