關於你和我的自行車記憶

腳踏車上的一家人。資料圖

原題：穿越時空的回眸

關於你和我的腳踏車記憶

倒轉三十年，腳踏車曾是人最重要、最青睞的代步工具。每逢清晨與黃昏，長街兩側，綿延無盡、滾滾而來的腳踏車洪流，是曾經的腳踏車王國最亮眼的名片

隨著城市空間不斷擴大，工作節奏日趨加快，人們的活動範圍拓寬，腳踏車逐漸被汽車所取代，縮影成一代人共同的回憶。如今，借著大紅大紫的共享腳踏車，腳踏車王國昔日的榮光又被懷念，可這股榮光，能否藉機回歸呢

法治周末記者 張舒

帶穗的車座套，包裹著布條的車梁，纏滿了裝飾貼的輻條，轉起來就是一道彩色的圓弧……在俯身掃碼打開一輛共享腳踏車時，王萌早已不記得自己那輛曾經被精心裝飾過的「拉風」腳踏車如今身在何方。

22年前，一路清脆的車鈴聲中，15歲的王萌曾騎著它悠悠地晃過學校門口開得嬌艷的桃花林、路邊散發著夯實香氣的小吃攤和牽著手在護城河邊散步的年輕戀人……

王萌說，那輛腳踏車，是她永恆的青春記憶。「我們這代人的回憶里，應該都有一輛這樣的腳踏車，它承載著我們最美好的時光。」

上世紀八九十年代，曾被稱為「腳踏車王國」。

彼時，千萬人口的北京，已擁有800余萬輛腳踏車，幾乎已是「一人一車」的飽和狀態。

高峰時段，東單、南河沿、西單等路口，每小時就會有兩萬餘輛腳踏車通過。

然而，隨著城市空間不斷擴大，人們的活動範圍開始拓寬，腳踏車在近20年的時間裡逐漸被汽車所取代，日趨沒落。

直到2016年，共享腳踏車在一夜之間火爆起來。城市擁堵的街頭，騎著亮色腳踏車穿梭而過的身影越來越多。

腳踏車被重新拉回大眾的視野。

「從興到衰、再到復興。」在王萌眼中，半個多世紀來，腳踏車的興衰史，其實正是整個發展變化的縮影。

只有腳踏車是年輕的

王萌對腳踏車最初的記憶，是父親那對寬厚的肩膀。「小時候的那個故事裡，有父親、母親、我和一輛『永久』牌腳踏車。」

上世紀八十年代中旬，王萌的母親在黨校進修。每逢傍晚，父親就會載著她去黨校接母親回家。

那時候，腳踏車已經成為人們出行最常用的交通工具。

「當初的那樣一個年代里，我看見的每一個人都是古老的，只有腳踏車是年輕的。」王萌說。

但其實，作為舶來品，腳踏車早在一個半世紀前就已傳入。

1868年年末，《上海新報》便報道稱，上海出現「靠蹬踏而行，轉動如飛」的腳踏車，「成為街頭新奇一景」。

腳踏車維修鋪子、專賣洋行，乃至腳踏車租賃行都因此應運而生。

《申報》為此特地發表社論預言：「腳踏車必將大興於。」

但這一預言，在當時乃至此後相當長的一段時間裡，並沒有成為現實。大多時候，在國人看起來還很「古怪」的腳踏車，只是作為娛樂方式和「新思想」的象徵，在「上層社會」流傳著。

清朝末代皇帝溥儀在《我的前半生》中回憶道：「為了騎腳踏車方便，我們祖先在幾百年間沒有感到不便的宮門門檻，叫人統統鋸掉。」 直至20世紀20年代，隨著通商口岸的增闢，道路狀況的改善以及製造工藝的改進，腳踏車才在正式流行起來，並開始形成了所謂的「腳踏車階級」。

有報紙曾對此描繪道：「每日黃浦灘一帶，此往彼來，有如梭織，得心應手，馳驟自就。」

一家人的記憶

1950年，新成立后的第一個全部國產化的腳踏車品牌「飛鴿」誕生在天津，不久，大型國營腳踏車廠「鳳凰」和「永久」也在上海相繼建立起來。

而後的歲月里，人對這種新穎的交通工具表現出了無比的熱情。

「那時，腳踏車除了用於上下班乘騎，更重要的任務是負重運輸。」王萌的父親王利告訴記者，「一大家子要採買些沉東西、上遠地兒接個人，都指望這輛車。」

但實際上，在改革開放前，腳踏車對於普通家庭來說，始終屬於不折不扣的奢侈品和稀罕物。

「誰家有輛腳踏車，可比現在有輛汽車『土豪』多了。」王利笑著調侃道，當時人們生活富足的象徵，就是「騎著倍兒新的腳踏車，帶著彩花的暖水瓶」。

在王利的記憶中，自己上世紀70年代中旬參加工作時，月工資只有36元，但一輛「永久」需要132元，而一張腳踏車票可以賣到80到120元。

「那會兒生產腳踏車的廠家太少，跟縫紉機一樣憑票供應。一個車間百八十口人幾年才輪到一張票，分配辦法通常是抓鬮。手氣好抓上的，即使節衣縮食也非買不可。」

王利是其中的一個幸運兒。參加工作第三年，他便在廠里「抓」到了一張腳踏車票。

他一直記得，買車那天，一家六口早早就去了商店。

「大家排著隊，車不許挑，都是一律的黑色，由售貨員從裡邊把車推出來。」王利說，那是家裡有史以來第一輛腳踏車。

車一到手，王利格外珍惜。

「回家就拿顏色不一樣的塑料條把大梁、車把等部位纏起來，以防磨損油漆。」王利回憶道，即便沒淋雨，他也會隔三岔五用碎棉紗或舊布頭把腳踏車精心擦一遍、打上油，生怕生鏽。

「那時談戀愛，每次約會，他(王利)都會騎著那輛永久腳踏車，一身軍大衣耷拉在腳踏車後座上，感覺特別拉風、特別神氣。」王利妻子李薇告訴法治周末記者，「當時結婚時興『三轉一響』的『四大件』(即腳踏車、縫紉機、手錶，收音機)，而腳踏車最好就是永久的，討個好口彩。」

婚禮那天，李薇記得，這輛腳踏車的座墊、鋼架都被紅布包著，由丈夫親自護送到了兩人的宿舍。

隨後幾年，王萌出生並漸漸長大，每天都會變著法子討好父親王利，目的只有一個：「我能騎騎腳踏車嗎？」

「當時還不到10歲，個頭比腳踏車高不了多少，就只能騎『三角架』。」王萌比劃著解釋，「就是原來那種大腳踏車，中間有一道鋼樑，個子矮小的人坐不上座墊，就穿過橫樑下方的空當，一隻腳踩一個腳踏，身子歪在一邊地往前騎。」

如今，王利夫妻倆依然保存著當年那輛腳踏車，儘管它已經破舊不堪。「但在我們一家人的記憶里，它始終是嶄新、明亮的。」

飛入尋常百姓家

改革開放后，對腳踏車越來越大的需求，引起了各級政府的注意。

1981年5月，國務院召開全國日用機電產品工作會議，決定大力發展腳踏車、縫紉機、鐘錶、電視機等十種日用機電產品的生產。

此後各地爭相興建腳踏車廠和零配件廠。

1983年，全國腳踏車實際產量達2758萬輛。次年7月，國務院批轉國家經委報告，要求促進企業聯合，擴大優質腳踏車生產，三年內做到名牌車敞開供應，取消票證。

到了1986年，腳踏車產量已超過3000萬輛，相當於平均一秒鐘，就有一輛新腳踏車出廠。

同時，隨著收入的提高和供應放大，許多人結束了騎破車舊車和大號男車的歷史，街頭也不再是「黑騎軍」的天下，各種型號、色彩、樣式的腳踏車開始出現，洋洋大觀。

到上世紀九十年代初期，腳踏車的使用達到頂峰，全國腳踏車保有量近5億輛。至此成為國際視角中的「腳踏車王國」。

英國皇家公共管理學會會長威·普洛登曾這樣形容當時的北京城：「在北京騎腳踏車本身就是一種樂趣，但騎車所能領略的還不止於此。假如你願意，你可以在天安門廣場四周的街道轉悠，也可以從那裡出發一直向東或者向西騎。在許多地方，有各家各戶的笑語喧嘩聲，有小商小販的叫賣聲，有小企業嘈雜的噪音，但是在這一片喧鬧聲中，能聽到的車輛聲唯有腳踏車的鈴聲。」

甚至在1974年至1975年期間，時任美國駐華聯絡處主任的老布希和夫人巴巴拉，也經常騎著飛鴿腳踏車穿行於北京的大街小巷。兩人騎車經過天安門前的合影也一再出現於當時的報紙、雜誌上。

15年後，當老布希以總統身份訪華時，收到的特殊國禮也是兩輛飛鴿腳踏車。

逐漸被取代

在王萌17歲那年，家裡有了第一台私家汽車。

彼時的，普通人擁有私家車的夢想已經照進現實，腳踏車開始淡出大城市的街頭。

「我記得是1997年年末，我們一家三口一起去店裡挑的車，最普通的『捷達』。」王萌回憶道，「我家已經算是買車時間晚的了，比我小几歲的表弟、表妹，幾乎從小坐車長大，從來沒有接觸過腳踏車。」

有數據顯示，1997年2月，北京的機動車首次突破100萬輛大關，而僅僅6年半后，2003年8月，北京機動車保有量就突破200萬輛。

到2013年，北京使用腳踏車出行人群的比例已降至14%。

而上世紀80年代末年產量達600萬輛的永久腳踏車，自1998年起開始虧損。2000年，公司發展已跌入谷底，面臨退市和破產。

「那幾年國家大力發展汽車工業，從中央到地方出台了一系列措施鼓勵『小汽車進家門』。」王利感嘆，「許多人夢寐以求一輛腳踏車的日子，早已一去不復返了。」

北京、上海等一線城市，已完全進入汽車時代。

隨著駕車出行的需求和數量急劇上升，腳踏車也不再是單純的實用型代步工具，而漸漸站在了時尚、運動、休閑的新定位上。

玩車人逐漸成為城市裡一道獨特的城市風景。

「那時候，看見街邊不少年輕人騎著腳踏車左右旋轉、上下蹦跳，也會懷念自己當年騎車的時光。」王萌說。

沒有放棄掙扎的，是當年風光無限的腳踏車製造企業。

在銷量和業績日趨蕭條的時候，不少腳踏車廠開始轉型進入細分領域，但依舊於事無補。

2014年年末，北京市工商局在對腳踏車行業的抽檢中發現，包括鳳凰、飛鴿等知名品牌在內的11款腳踏車被檢出不符合國家標準被責令下架，再次引發了人們對這個曾經輝煌產業的極大關注。

那次抽查的結果顯示，天津飛鴿車業發展有限公司生產的一款飛鴿24吋腳踏車車鈴不達標；上海鳳凰腳踏車有限公司生產的一款16吋腳踏車，被檢出把立管、前反射器不合格。

腳踏車行業的發展已徹底陷入低霾。

直到共享腳踏車出現。

復興契機

四月末一個工作日的上午九點半，王萌走出捷運后，直接掃碼騎上一輛共享腳踏車，往公司騎去。

她手機里這款排列在頁面最前方的軟體，是摩拜腳踏車。

去年4月22日，這款將互聯網、物聯網、腳踏車進行有機結合的無樁智能共享腳踏車——摩拜腳踏車正式上線。

每一輛腳踏車都內置了GPS定位系統和手機SIM卡，利用移動基站定位技術，用戶可以在地圖上看到周圍可供使用的腳踏車。

幾乎就在一夜之間，共享腳踏車火爆起來。小黃車、小橙車、小綠車，開始頻繁出現在一線城市的街頭。

有數據顯示，截至2016年年底，共享腳踏車企業已超過20家，用戶數量逼近2000萬。

摩拜腳踏車創始人胡瑋煒說，創辦摩拜腳踏車是想「讓腳踏車回歸城市」。「騎腳踏車的時候，速度慢，與自然和城市融為一體，就有機會感知到一座城市很多細微的變化。」

就在不久前，《2017年共享腳踏車與城市發展白皮書》(以下簡稱《白皮書》)對外發布。

根據《白皮書》數據，智能共享腳踏車的崛起讓小汽車短途出行減少了55%。僅去年一年時間，共享腳踏車全國騎行總距離就超過25億公里，減少了45億微克PM2.5排放，並累計節約4.6億升汽油。

同時，共享腳踏車的到來，也為傳統的腳踏車行業帶來了春天。

去年年末，優拜腳踏車宣布，將會攜手76年歷史的老牌腳踏車廠商——上海永久，在全國多個城市推出無樁共享腳踏車。優拜腳踏車創始人余熠表示，希望接下來一年多時間內，能鋪兩百多萬輛車，基本覆蓋一二線城市和一些合適的旅遊城市。

在此之前，飛鴿、富士達、喜德盛等腳踏車廠商都已成為共享腳踏車項目的代工方。摩拜、ofo甚至曾放出豪言，要將大型廠商一年數百萬的產能全部承包。

「共享腳踏車真的很方便，不但便捷、環保、健康，還很接地氣。」王萌說，網點多、隨時停車的便利，還解決了她上下班「最後一公里」的困擾。

「像是時代的鐘擺在回擺，我們又回到了當年那個騎著腳踏車到處晃的年代。」第一次騎上共享腳踏車時，王萌感慨萬千，「風就那麼輕飄飄地拂在臉上，好像拂開了20多年的時光。」

王萌說，她不知道僅憑滿大街橙黃藍交錯的共享腳踏車，能否讓重拾「腳踏車王國」的榮光。「但是，共享腳踏車就像是一條紐帶，扭起了我小時候的那個春天，爸爸的手扶在腳踏車後座上教我騎車。我騎了很遠之後才發現，他不知什麼時候鬆開了手，而我一個人也走了那麼遠。」