雙積分「毀」了誰？

「雙積分」政策將延後一年從2019年開始實施已基本確定，而2019年和2020年新能源積分比例保持10%和12%不變。政府的「雙積分」政策，被看作外資品牌加快尋找新的合資夥伴，完成其電動汽車計劃的「加速器」。

雷諾、日產與東風成立的新能源合資公司成為繼江淮與大眾、北汽與戴姆勒、福特與眾泰之後第四家跨國車企與國內車企在新能源項目上展開合作的企業，可見雙積分政策對於跨國車企產生了巨大的壓力作用。

不過隨著越來越多的新能源合資企業誕生，再加上國內本來佔市場主導地位的品牌新能源車企，以及多家互聯網背景的新能源乘用車企業，新能源市場未來能消化多少新能源汽車才應該是這些企業更應該關注的。

按照國家規劃,到2020年新能源汽車產銷將達到200萬輛而2017年的保底銷量目標為70萬輛從今年上半年的銷量情況來看今年的銷量目標能否完成都要打上一個大大的問號。

自大眾江淮成立合資公司伊始，不少業內專家甚至車企人士紛紛對新能源合資公司對新能源行業的衝擊表示了擔憂。

國家新能源汽車創新工程項目專家組組長王秉剛表達了他的觀點。「對於國外整車企業在華已有兩家合資企業基礎上成立新的新能源整車合資企業這件事我個人非常反對，政府相關部門欠考慮了。」

王秉剛表示，「從既往幾十年的汽車合資情況來看，我們並沒有用市場換到真正的技術。新一輪的合資潮在到來，會帶來一些好處，也有很多不好的地方，新能源艱苦奮鬥這麼長時間，在技術發展、消費者習慣影響、基礎設施建設方面都做的非常好了，我們已經很接近國際上領先水平，我們完全有可能在新能源領域做成世界強國，但是突然的合資企業開放就像一盆冷水一樣澆下來。」

與他持一樣觀點的業內人士不在少數，一業內專家表示，「以前燃油車沒有技術的時候，我們拿市場換技術，現在我們新能源技術處於同等水平，為什麼還要把市場讓給他們？外國品牌是拿企業當槍使，所以更喜歡找更好控制的中小企業。」

在車企之中，也形成了截然不同的觀點。

奇瑞新能源總經理高立新向網易汽車表示，從個人的角度對於合資的事情不太認同。從1999年開始到現在，國家、政府、企業幾乎投了幾千億，無論是新能源技術、市場規模還是產業發展，都處於世界領先地位。合資無異於將這些成果拱手讓人。此外，因為新能源汽車通常與智能網聯掛鉤，從國家安全形度也不適合。

長安汽車股份有限公司副總裁龔兵則表示，「不排斥在適當的時候與適當的夥伴以適當的方式一起來合作」。不過他強調，很多人寄希望於外部，長安的新能源戰略還是立足本身。

東南汽車總經理室鍾維部長也表示：「我們的心態是開放的。合資品牌在新能源這塊的投入，至少是在大陸市場的投入是比較滯后。到時候可能他們可能將自己在母公司方面的積累，放到合資公司裡面去，這對我們品牌提高新能源的一些實力應該也是有幫助的。」