共享單車「押」時容易退時難，押金超40億了！

共享腳踏車「押金去向」的問題，是共享腳踏車被質疑最多的地方。據國內第三方機構比達諮詢公布的數據顯示，截至2016年底，共享腳踏車用戶數量已達到1886萬，預計2017年將飆升至5000萬。今年1月，作為共享腳踏車的兩大領頭平台，摩拜和ofo雙雙宣布用戶量超過1000萬。以1000萬的用戶數量來計算，ofo每個用戶需要交99元押金，那麼累計可以獲得高達9.9億元押金；而摩拜腳踏車每個用戶的押金高達299元，平台可以獲得29.9億元的押金。這龐大的資金流向哪裡？

「押」時容易退時難

目前廣州的共享腳踏車主要有4個品牌，摩拜腳踏車押金為每人299元，ofo腳踏車押金為99元，小鳴腳踏車押金為199元，優拜腳踏車押金為298元。以摩拜為例，去年12月活躍用戶量已達313.5萬人，每月活躍用戶押金總額超過9億元。

在北京地區，目前的摩拜腳踏車押金支付方式僅支持微信支付或支付寶支付，已不支持銀行轉賬方式，那麼，這種調整或變化的原因何在呢？

問題就出在押金退還規則，按照摩拜腳踏車的押金退還規則，用戶申請退還押金時，需要2-7個工作日才能到賬。

那為什麼需要2-7個工作日呢？摩拜腳踏車等此前的說法是，退還時間受銀行等支付通道結算周期影響。所謂結算周期影響，其實問題應該不在銀行，而在摩拜腳踏車，因為目前不論是個人對個人，還是企業對個人，銀行轉賬都是「實時到賬」。

有觀點認為，這麼長的退還周期，是摩拜腳踏車方面在故意扣押用戶的押金，利用時間差可以合理地獲取押金收益。

平台閉口不談押金去向

這些押金去向如何，各大平台均是守口如瓶。ofo平台此前在接受金融投資報記者時表示，其收取的押金由專門的機構託管，不會用於任何理財投資。至於收押金的原因則是「出於規範用戶文明用車、愛護腳踏車的需要。」

摩拜腳踏車方面有負責人曾表示，摩拜腳踏車之所以向用戶收取299元押金，主要是希望此舉能讓用戶樹立一定的責任感，這筆錢存放於摩拜腳踏車單獨設立的銀行賬戶中，交由第三方監管，與公司的運營資金是分開的。

在不透明的情況下，不論押金用來幹什麼，其實單是存放在銀行活期存款賬戶里的收益都不容小覷。假設當前活期存款利率0.35%，29.9億元押金一年利息就上千萬。而如果放在餘額寶里，按年化3%的收益計算，則一年可以獲得的收益高達8千萬。這些均是流動性較好但收益較低的理財方式。如果留足部分備付金，將其餘的資金投入收益較高的理財產品，可能一年的收益會更高。

摩拜腳踏車表示，收取押金合乎國家有關標準。「我們的經典版腳踏車成本約3000元，按照國家相應的規定收取10%的押金。」對於具體存放在哪兒，摩拜工作人員以「不清楚」三個字回絕了記者的提問。

盈利模式不清晰，不指望單靠租金盈利，押金進入金融操作

或是出於商業考慮，共享腳踏車企業還從未向外界披露過具體的運營與財務數據。ofo腳踏車創始人兼CEO戴威曾告訴記者，目前ofo的車輛使用率較高、每日收益比較穩定，「去年尚未盈利，但已無限接近打平，2017年肯定會實現盈利。」而硬體成本更高的摩拜則多次表示，目前談盈利還為時尚早。

有觀點認為，共享腳踏車不可能單靠租金掙錢。

共享腳踏車盈利模式表面上是通過分時租賃來部分變現，然後通過收取押金來回收資金，實現現金流並進行擴張。分時租賃的錢，其實一點兒不重要。無論是摩拜，還是ofo，他們心裡都門兒清：哪怕有一億用戶，每天用一小時，也就1個億的收入，為此卻需要面對超過1千萬輛腳踏車的投放與硬體損耗，再加上其他管理費用。更重要的是，由於其短途特點，及對標公交和傳統「公共腳踏車」，其定價上浮空間有限。所以，他們壓根就沒指望通過一小時1元的租賃費來賺錢。

曾有記者算過這樣一筆賬：像摩拜腳踏車收費標準為0.5元/半小時，ofo則為1元/小時，水平相差不多。共享腳踏車企業一般還要向註冊用戶收取99元—299元不等的押金，這部分押金將用於財務投資以保值增值。以ofo為例，腳踏車成本約在400元左右，日常維護運輸的成本約為車輛成本的10%—20%，使用壽命約為18個月。按這個周期來計算，只要1輛車1天能產生0.9元以上的租金收益，就能收回車輛成本。因此，企業盈利的關鍵就在於每輛腳踏車的日均訂單量和新用戶的增加速度。

每台摩拜腳踏車平均每天大約有10人到20人使用，「摩拜客」需要支付299元「押金」，10個「摩拜客」支付的押金就是2990元，足以彌補車價。如果這10個共享腳踏車的冬粉每天因上下班而騎2次車，按照2元一個人算，那大約是一天消費20元，一個月是600元。那意味著，只要這台摩拜能撐夠5個月的使用，就將開始盈利。按照摩拜方面估算，每台車的使用年限可長達8年，哪怕頻繁使用，也可以使用4年。更何況，隨著生產數量上升，腳踏車的平均價格將會下降。

如果算上流動人口，北上廣深都是1千萬到3千萬人口的超級大城市。即使投入的那3億元是不考慮回本的投入，每個人身上不過補貼了10—30元而已。僅僅花3億，就可以吸引北上廣深這些超級城市的關注度，是多麼划算的事情。

恐成「不當佔有資金」

摩拜腳踏車或ofo腳踏車等各類名為「共享」實為「租賃」的腳踏車廠商或平台，通過押金規則可以形成一個巨大的「資金池」，而且「資金池」越大，即使平台不跑路，它也能給平台帶來巨大的收益。

但在摩拜腳踏車或ofo腳踏車等「共享」實為「租賃」的腳踏車平台服務中，如果用戶不提交申請「押金」退還，押金就一直處於平台的控制之下。更重要的是，不論是摩拜腳踏車，還是ofo腳踏車，這些腳踏車租賃，都需要預充值才能開鎖使用，相當於預付費服務。

政法大學知識產權研究中心特約研究員李俊慧稱，在預付費前提下，收取押金且不自動退還的規則，則有明顯不當佔有資金或募集資金的嫌疑。

按照摩拜腳踏車或ofo腳踏車的規則，掃碼解鎖開始用車，相當租賃服務開始，用完掃碼上鎖付費，相當於租賃服務結束。在主合同已經履行完畢后，用戶與腳踏車平台之間已經需要擔保的租賃合同，此時，系統應該和傳統租車場景類似，自動退還押金。

但是，這些腳踏車平台卻需要用戶手動提交申請，其目的顯然是通過增加押金退還繁瑣程度，引導用戶放棄退還或喚醒用戶再次使用。

李俊慧認為，這就形成了一個全新的押金形態，打破了傳統「一個租賃物對應一份押金」的模式，形成了「一個人對應一份押金」的模式，使得押金與租賃物之間的一一對應關係被打破，突破了傳統押金擔保屬性，而具有不當募集或佔有資金的嫌疑。

而這種資金關係顯然是吸引眾多廠商加入「腳踏車大戰」的原因之一，簡單說，腳踏車租賃表面看是租賃服務，實質上具有金融功能。

一年前，共享腳踏車行業還是片風平浪靜的藍海。而過去一年，各路資金的湧入讓這片藍海泛起了紅色的波瀾。ofo腳踏車與摩拜腳踏車已分別完成C、D輪融資；優拜腳踏車在3個月內獲得3輪融資，已完成A+輪；小鳴腳踏車已經完成B輪融資……有消息稱，到2016年下半年，行業融資額已超30億元。

共享腳踏車領域確實是一塊誘人的大蛋糕。就連大名鼎鼎的郭台銘也想來分一杯羹。

今年1月共享腳踏車平台摩拜腳踏車宣布獲得富士康戰略投資，雙方將在腳踏車車輛設計生產、全球供應鏈整合等領域進行全方位合作。而富士康則會專門開闢摩拜腳踏車生產線，預計年產可達560萬輛。

律師點評：觀點不一

四川恆成律師事務所李律師認為：「從法律的角度看目前沒有關於押金的禁止性規定，按照民法領域法無禁止即可為的原則，在平台和用戶雙方達成一致的情況下，收取押金是允許的也是合法的。此外，共享腳踏車目前處於充分競爭領域，並未形成壟斷。因此，腳踏車公司收取押金也不屬於利用壟斷地位損害消費者權益的情形。」

廣東法制盛邦律師事務所陳亮表示，共享腳踏車平台收取押金的規則屬格式條款。如果押金收取金額過高，或退還時間過長，與平台對消費者履行的義務明顯不相匹配，則該規則顯失公平，侵害了消費者的公平交易權，屬於限制消費者權利的「霸王條款」。消費者可就此向有關監管部門投訴，或請求消費者維權組織提起公益訴訟。

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