我國住區模式轉型的是與非

文章通過梳理和比較中西方居住模式的發展、演變歷程及特點，指出封閉式住區模式是宏觀管理機制、經濟發展水平、歷史文化背景及城市物質建設等多種因素長期作用的結果。在街區制引發熱議的大背景下，文章通過綜合分析和研究外部影響因子、內部影響因子及法律法規等對已建封閉小區轉型的影響，提出目前實現住區模式由封閉式向開放式轉型應綜合考慮住區現狀、技術規範、法律法規及城市居民行為心理等方面的條件。

[ 關鍵詞 ] 街區制；住區模式；開放式；封閉式

[文章編號]1006-0022(2017)03-0108-06

[中圖分類號]TU984.12

[文獻標識碼]B

[引文格式]黃明華，關曉慧，曾勤，等．住區模式轉型的是與非[J]．規劃師，2017(3)：108-113．

一 問題的提出

2016年2月6日，中央城市工作會議通過的《中共中央國務院關於進一步加強城市規劃建設管理工作的若干意見》(以下簡稱《意見》)第十六條提出：「新建住宅要推廣街區制，原則上不再建設封閉住宅小區。已建成的住宅小區和單位大院要逐步打開，實現內部道路公共化，解決交通路網布局問題，促進土地節約利用。」一時間，街區制引發熱議。實際上，街區制類似於20世紀中期國際上興起的一種全新的「BLOCK社區」 規劃理念。目前在歐美的許多發達國家的城市中心，街區制已經成為建築布局的主流模式。傳統的西方街區制是住宅和商業的集中融合，建築沿著分割地塊的街道圍合布置，上面住人、下面經商，住宅出入口直接面對街道，這是最常見的街區形式。這種模式使住宅與城市街道直接連接，是一種沒有圍牆的、開放式的住區模式。與西方傳統開放式住區模式不同，的居住小區實行封閉式管理，內部的小區路和組團路自成系統、與城市道路分離，居民通過集中的出入口與城市聯繫，是一種由建築和圍牆共同圍合的、封閉式的住區模式。

參照《意見》，目前提出的街區制有以下特點：小區路作為城市支路並與城市道路相連，從而促進城市交通的微循環；小區公共服務設施沿街布置；居住小區內部仍以組團為單位。推廣街區制是否意味著居住小區已經不適合當下的社會需求和城市建設、只有街區制才適合併且能夠解決目前城市中存在的諸多問題(如交通擁堵)？住區模式是否有必要轉型？這些問題值得深入研究和探討。

二 追根溯源——中西方住區模式探源

（一）西方住區模式

（1）西方住區模式的發展演變

西方街區制的產生並不是一蹴而就的。與幾千年的封建傳統思想不同，從古希臘文明伊始，西方人開放自由的思想就存在並延續至今。工業革命以前，從古希臘的自由城、古羅馬帝國到文藝復興時期的城市，其居住形態依照各民族各地區的不同都保持了各自的基本格局，城市住宅依附於城市街道和城市肌理的關係從來沒有發生根本改變 。

西方有關住區規劃的理論應該追溯到19世紀末(即工業革命以後)，工業化使得這一時期的西方城市在生活形態、空間布局甚至社會結構等方面發生巨大的變革。面對工業化所導致的城市居住擁擠、環境惡劣及交通事故頻發等現象，傳統街坊式住宅備受質疑，由此催生出諸多與住區相關的規劃理論。例如，1929年美國建築師C·A·佩里提出 「鄰里單位」住區規劃理論，第一次將「城市居住區」從城市規劃系統中獨立出來進行研究，並深入考慮了居民的安全與居住區的合理規模；又如，受功能分區理論影響，勒·柯布西耶提出充滿理想主義色彩的「一個供三百萬人居住的當代城市」方案 — 「明日之城」。這一實踐解決了街坊式住宅中存在的諸多問題，既保證了功能要求，又滿足了快速、大量建設的現實需要。

直到 20 世紀 60 年代，受現代主義思潮影響所帶來的城市問題愈發突出，功能主義、理性主義等思想使得城市建設過度注重功能分區而忽視了城市應該是一個複雜的巨系統。基於此，從簡·雅各布斯 1961 年在《美國大城市的死與生》一書中提出「社區空間規劃模式應努力維繫鄰里結構，保護城市多樣性」，應搞「小街道、小社區」，到1991 年《阿瓦尼原則》提倡的 15 條社區規劃原則，再到1993年「新城市主義」理論提出「傳統鄰里發展模式 (TND 模式)」和「公交主導發展模式(TOD模式)」兩種城市住區發展模式，西方城市成功地把多樣性、社區感和人性尺度等傳統價值標準與當今的現實生活環境有機地結合起來，併產生許多成功的街區式住區實踐。

（2） 街區制與城市交通

西方城市的街道少有嘈雜和擁堵，反而多了一份輕鬆和愉悅。正如蘆原義信在《街道的美學》一書中描述的那樣，西方城市有「穿著鞋生活的氣氛」。許多人會將西方城市良好的街道氛圍歸功於街區制，試圖通過推廣街區制來實現交通疏解，但是筆者認為街區制與城市交通並無直接關聯。

首先，大多數西方城市的市區人口密度都很低。西方城市自20世紀20年代郊區化出現至今，僅有 10％～ 20％的人居住在城市中心區，並且中心區的建築多用於商業服務、商務辦公和布置公寓式酒店等，只有很少一部分是真正的住宅。絕大多數中產階級遷居至郊區，日常消費都可以在郊區集中布置的超級購物中心(Shopping Mall)解決。事實上，不論是住在城市中心區還是住在郊區，這種居住模式已經與傳統商住結合的街區制相距甚遠，與的封閉小區更不具備可比性。

其次，大多數西方城市的公共交通系統也很發達，多樣化的綠色出行方式為交通疏解提供了最有效的途徑。目前巴黎的公交線路共有300多條，總里程達 3000 多公里。巴黎市中心捷運及區域鐵路的出行量占高峰小時出行總量的 75％。不超過 500m 的可達距離，使得捷運成為巴黎人的主要出行方式。倫敦亦是如此，除歷史悠久的捷運網路之外，還有更加低碳節能的腳踏車租賃系統。在倫敦市中心共布置了300多個腳踏車租賃網點，政府通過「前半個小時不收費」這樣低廉的收費標準來鼓勵人們在短距離內選擇騎車出行。

最後，西方城市對私人汽車有嚴格的收費管理制度。例如，英國倫敦為解決交通擁堵問題，在市區約10000hm²的內倫敦停車地區 ( 簡稱「ILPA」) 控制路旁停車，實施路上停車管制，如從6：00 ～ 20：00 進入 ILPA 的車輛將被徵收通行費。還有德國柏林市設計推出的白天收費、夜晚免費或全天免費停車區和限時或不限時停車帶等。

筆者認為，低密度的人口、較為完善的公共交通體系和嚴苛的私人汽車管理辦法才是保障交通暢達的關鍵。

（二）城市住區模式

（1） 傳統的封閉模式

「圍牆」產生的初衷僅僅是作為一種具有防禦功能的公共安全產品，但其存在至今的本質原因卻是受封建時代傳統封閉思想的影響。回顧的城市營造史，可以將住區模式的發展大致分為5個階段：

第一個階段是指從西周開始到隋唐時期，這一時期產生了封閉的「里坊制」(不同時期也稱作「里、閭、閭里、坊、里坊」)。出於對社會的控制和管理，「里」和「市」都環以高牆，並設里門和市門，商業與手工業被限定其中，全城實行宵禁。

第二個階段是指從北宋的「街巷制」到鴉片戰爭之前。雖然從城市的角度看，街巷制打破了傳統的封閉模式，使得商業和各種行業沿街開放布置，但從建築圍合的角度而言，這些封建社會私有制制度下產生的私家宅院均表現為以家庭為單位的封閉式居住模式。

第三個階段是19世紀60年代至新成立前，這一時期興起以上海為代表的「里弄住宅」。為了充分利用土地，上海將歐洲的聯排式住宅和傳統的三合院與四合院相結合，設計出這種布局緊湊、既可以提高建築密度又能保證較多的居室的里弄住宅。同時，高牆閉合且帶有內天井的內向布局也延續了傳統的起居習慣。

第四個階段是指新成立以後一直到20世紀80年代的計劃經濟時期，伴隨著公有制的建立出現了單位大院和大雜院。由於當時城市政府財政緊張而將地塊劃撥給單位獨立建設，因而形成了單位大院與城市主次幹道相結合的空間模式。這種單位大院集生產、生活與消費於一體，打破了封建私有制而改為集體居住，因而住區模式再次趨向封閉。

第五個階段是指改革開放至今，隨著計劃經濟體制的弊端日漸明顯，加之十年「文革」致使經濟處於崩潰邊緣，為了應對嚴重的住房短缺問題，從鼓勵成立國營房地產公司建設職工福利住房到住房體制市場化改革，最後形成住房建設完全交由開發商負責的局面。自此，在《中華人民共和國物權法》( 以下簡稱《物權法》) 的庇護下，產生了以消費者為主導的封閉式住區 ( 即居住小區 )。

總的來說，封閉式住區模式的存在有其歷史淵源，回顧各個時期的居住模式，都有明顯的空間封閉的特點。

（2） 封閉模式衍變的特殊背景

從歷史發展的歷程看，城市居住空間環境形成了「封閉—開放—逐步封閉—徹底封閉」的發展模式，從城牆到坊牆、再到院牆，雖然在特定歷史時期城市的居住模式有所變更，卻始終脫離不了一個「牆」字。目前，普遍應用於住區規劃建設的「居住小區」模式亦是如此。筆者認為，自改革開放以來，封閉式住區規劃模式仍舊存在是現階段特定的社會背景決定的。

從宏觀層面分析，一方面大部分城市仍處於以經濟建設為中心的快速發展階段，經濟發展水平決定了目前的城市建設更多注重經濟效益而缺少人文關懷，注重街道的通達性而忽略場所感；另一方面，受傳統內斂文化影響，這種能夠標明產權界線的住區「圍牆」更容易形成歸屬感，因而更能夠得到大家的認可。從微觀層面分析，城市住區人口的密度遠高於西方發達國家。自郊區化出現至今，西方城市市區內絕大部分居住功能外遷，因而其居住建築大多是位於市中心以外的低層住宅區。相比之下，城市居住用地佔城市建設用地的比例為 25％～ 40％，加之較高的人口規模致使住區多為每公頃120 ～ 180 戶的多高層住宅( 圖 1)。由於受城市主、次幹路路網間距400～500m的限制，居住小區的用地規模被劃分為十幾公頃至二十多公頃，由若干個居住組團組成，人口規模為1萬～ 1.5 萬。結合居住區規劃理論，在物質系統的構成上道路作為小區空間結構的基本骨架，將各系統相互聯繫起來共同構成一個完整的居住空間。在此基礎之上，公共服務設施級配不斷完善、物質空間環境品質不斷提升，「以人為本」的思想向居住環境、居住類型和居住管理各個層面滲透。

綜上所述，與西方的城市狀況相距甚遠，不管是宏觀的管理機制、經濟發展水平和歷史文化背景，還是具體的城市密度、空間結構，亦或是居民的居住習慣等，都存在巨大差異 。可以說，封閉小區是社會主義市場經濟框架和社會需求在空間上的物化反映。

三 衡短論長——西方街區制與封閉小區的比較

在快速城鎮化背景下，的房地產開發如火如荼，一時間各種「大盤地產」風生水起，與此同時也衍生出一系列城市問題。一些學者針對封閉式住區提出自己的觀點：繆朴、鍾波濤等人認為「住區的封閉使城市空間的分異和隔離進一步加劇」，「破壞了城市路網結構」；王彥輝等人認為住區的封閉「導致土地等資源的嚴重浪費」；徐苗等人則認為，人們觀念上認為具有無差別的隔離功能的圍牆、柵欄等邊界會導致社會分化、阻礙社會融合的這種思想「誇大了封閉住區的物質形態對社會階層分化與隔離的作用」等。顯然，無論是開放式街區還是封閉式小區都有各自的優勢和不足。

（一）街區制的特點

從整個城市角度而言，開放的街區制有封閉小區難以企及的優點。首先，相比於封閉小區，街區制更利於城市交通的合理髮展。西方街區的尺度一般為60～200m (圖2)，中心城區的路網密度普遍達到每平方公里10km以上，與傳統的「大馬路、大街坊」相比，「窄馬路、密路網」的城市道路布局理念能夠促進城市交通的微循環，更能適應當下高密度城市的發展。其次，街區制能夠提高土地價值。在城市商業地產開發中常用「金角、銀邊、草肚皮」來形容一個地塊的經濟開發價值，傳統封閉小區佔地面積較大，除小區周邊臨街建築可以布置商業服務設施外，內部均為住宅，使土地的開發價值得不到充分利用。街區制則打破以往封閉小區商業設施主要布置在小區中心或出入口的傳統，將商業設施滲入到小區路兩側，與整個城市的商業網路形成密切聯繫，故而增加了商業面積。值得討論的是，商業設施需要根據市民的不同需求設置不同的規模和等級，只在市中心或靠近居民集中的地方才有意義。目前城市是否有這個需求和必要將所有街道兩側都布置商業設施需要進一步思考。最後，與傳統封閉小區用圍牆將居住生活用地包圍起來導致空間分隔相比，街區制更容易與城市形成良性互動。將小區內部道路公共化，實現設施共享，容易形成鄰里和諧的生活街區。開放式街區則秉承這一理念，建築依附於街道而存在，使得居住生活完全融入城市。然而，在物質形態多樣化的背景下，封閉小區並沒有完全將居住生活與社會分隔。面對紛繁的城市生活，小區內部的服務設施已經不能滿足人們越來越高的生活需求，一部分人更願意走出去，到等級更高的場所進行社交、娛樂和購物，這在一定程度上調節了封閉小區與社會的關係。

（二）封閉小區的特點

首先，相比較而言，封閉小區比開放式小區更安全。居住小區適居性的基本物質性內容包括衛生、舒適、方便和安全，而安全自當是第一要務。通常封閉小區會在小區入口處設置門禁系統和數字監控系統，好一點的小區還設有二級門禁系統，並有安保人員全天巡邏。基於絕大多數居民早出晚歸的工作性質，在小區裡面活動的多為老人和兒童，一旦圍牆打開，內部機動交通增多，外來人員混雜其中，不安全因子增多，無法確保小區的安全。其次，封閉小區在一定程度上保證了相應的居住品質。住區一般採用「居住區—居住小區—居住組團」三級規劃結構模式，其中小區空間由居住建築、公共服務設施、公共綠地與戶外活動場地及道路與停車設施四大系統構成，道路寬度、綠地面積及服務設施規模逐級縮小，呈現一種等級化的樹狀結構，因而容易形成科學合理的級配關係。一旦小區級的公共服務設施對外開放，且不談它能夠吸引多少外部人員，參照規劃時的千人指標，人均公共設施面積減小，居住品質自然下降。再次，封閉小區更節約城市建設用地。一個合理的小區路網系統的標準就是用最簡潔的路網來解決交通組織問題。況且從利益最大化的角度分析，開發商為了獲得更大的建築面積，勢必也會遵循這樣的標準，把更多的地留給居住。最後，封閉小區更容易形成歸屬感和認同感。與西方街區制居住模式下形成的線性交往空間不同，封閉小區內部的居民交流更多是發生在以組團綠地為中心的點狀空間。對外封閉的居住空間以及按照等級布置的小區遊園和組團綠地，在保證歸屬感、私密性的同時更容易促成居民間的溝通與交流，創造積極的交往空間。

雖然在「規模效應」影響下大型封閉小區的出現給城市交通帶來一定影響，但它絕不是導致城市交通擁堵的充分條件。換言之，街區制並不是解決交通擁堵的唯一方法，它只能一定程度上緩解城市交通壓力。西方城市的街區制固然好，但是面對這種以市場經濟為主導、貧富差距較為懸殊、中低收入人群佔比較大和城市建設用地緊張的國情來說，封閉小區能夠較好地滿足居民的基本生活需求、保障居民的居住生活質量和節約城市建設用地。

四 兼權熟計——住區模式轉型的可行性分析

不同城市不同住區的周邊交通情況、用地規模及自身條件等因素各不相同，因此並不是每個已建成的封閉小區都能夠或者適合逐步打開，實現街區制。筆者認為，將封閉小區轉向街區制應滿足三方面條件。

（一）外部影響因子

住區周邊交通影響的產生是相鄰公共設施、周圍道路及住區自身共同作用的結果。因此，首先需要通過對外部影響因子，即相鄰公共設施和周圍道路兩方面進行綜合分析，來判斷封閉式住區是否需要對外開放。根據近年的相關文獻可以總結出對住區周邊交通影響較大的4個因子，分別是城市公共服務設施的規模和等級、道路功能、公共交通方式及公共停車泊位數量。

（1） 城市公共服務設施規模和等級

城市不同區位的公共服務設施的規模和等級不盡相同。通常越靠近城市中心或副中心地區，城市公共服務設施的規模越大、等級越高。因此，將封閉小區轉為街區制，原封閉小區附屬公共服務設施也應該與其所處區位下的城市公共服務設施的規模和等級相適應。

（2） 道路功能

將封閉小區轉為街區制，需要明確該小區周圍道路的性質和功能。根據性質和功能的不同，可以將道路分為交通性道路和生活性道路兩大類。交通性道路對車輛的疏解能力較強，通常為城市主幹路或快速路，而小區的出入口一般不會設置在城市交通性幹道上，避免對交通性道路的交通產生影響。相反，生活性道路對車輛的疏解能力較弱，通常為城市次幹路或支路，這類道路的非機動交通較多。因此，為保證道路通暢，將小區內部道路與城市道路相連，宜選擇與小區主要車行出入口相對的一側進行開口，且應處於城市生活性道路上。

（3） 公共交通方式

將封閉小區轉為街區制，需要將公共交通引入住區內部，提供多元化的公共交通方式。城市公共交通方式一般包括公共汽車、無軌電車、有軌電車、快速軌道交通及計程車等。在以500m為半徑的步行可達範圍內，擁有的公共交通方式越多，人們的可選擇性越大，對人流的疏散能力越強。尤其是大運量快速軌道交通 ( 如捷運和捷運 ) 的出現，使得人們對私人小汽車的依賴性降低，進而很大程度地減少私人小汽車對城市交通的干擾。

（4） 公共停車泊位數量

將封閉小區轉為街區制，需要明確該小區周圍公共停車泊位的數量及使用效率。封閉小區周圍的停車泊位數量決定了外部車輛的停放需求能否得到滿足。當周圍的停車泊位不足以滿足當前停車需求時，佔道停車現象就會極為普遍，勢必會影響車輛通行，形成交通擁堵。因此，將封閉小區轉為街區制，需在不影響居民正常停車需求的前提下，儘可能多地為社會提供公共停車泊位。

（二）內部影響因子

（1） 小區規模

將封閉小區轉為街區制，需要判斷封閉小區的規模。小區規模包括人口規模和用地規模。其中，小區的人口規模反映了該小區的交通流量，以及對靜態交通設施的需求量。人口規模越大，則早晚高峰時段的交通流量越大，越容易形成交通擁堵。另外，因為用地規模受路網間距限制，所以通過封閉小區用地規模的大小可以反推周圍城市道路網之間的距離：小區的規模越大，相應的路網間距越大，城市道路的微循環就越差，由此形成交通擁堵的可能性就越大。

（2） 小區結構

將封閉小區轉為街區制，應儘可能保持原來居民的組織結構。封閉小區以組團為軸心形成具有安全感、歸屬感、認同感及半私密性的公共交流空間，並且以小區內部道路作為組織和聯繫各個組團的紐帶，最終形成一個完整的居住小區。按照規劃原理，住區的規劃應該遵循構築便捷、系統、豐富和完整的小區交通、景觀與空間網路的原則，促使小區空間結構更為完善、合理。故而住區應該適應社會結構和居民需求，縮小封閉單元的規模，形成「大開放、小封閉」的空間管理模式(圖3)，即在鄰里組團層次形成私密性空間並實施封閉式管理，整體社區則通過開放的道路和公共空間與城市系統相銜接。

（3）道路寬度

一方面，將小區內部道路變為城市支路需滿足寬度要求。參照《居住區規劃設計規範(GB 50180—2002)》，小區內部道路的寬度為6～9m；建築控制線之間的寬度分兩種情況，需敷設供熱管線的不宜小於 14m，無供熱管線的不宜小於 10m。而《城市道路交通規劃設計規範(GB 50220—95)》規定，人口大於200萬的大城市支路道路寬度為15 ～ 30m，人口小於 200 萬的大城市和中等城市支路道路寬度為15～20m，小城市支路道路寬度為12～15m。因此，有一部分小區路達不到作為城市支路的標準。另一方面，將封閉小區轉為街區制，則會有一部分住宅底層逐漸發展為商業及服務業，這些街道需要在保證車輛正常通行的前提下，為商業活動預留足夠寬度的人行道。此外，住區道路還應該滿足消防、救護等要求。拋開一些道路寬度較窄的老居住小區不說，大多數居住小區內小區路和組團路路面寬度分別為 6 ～9m、3 ～ 5m，無論是否有車輛佔道停車，都需要保障寬度不小於4m的消防通道，同時也不宜妨礙垃圾清運和搬家車輛的通行。

（4）住區內部交通

小區內部交通主要分為出入和停車兩方面。將封閉小區轉為街區制，首先應該儘可能保證道路通暢。拋開完全人車分流模式的小區不說，部分居住小區內部道路秉承「通而不暢」的規劃設計原則，並不適合作為城市支路與城市道路相連(圖4)。其次應保證不影響住區居民自身停車需求。小區內停車難現象普遍，停車問題成為小區靜態交通的主要問題。早在20世紀80年代之前的居住小區幾乎沒有規劃停車泊位，而20 世紀 80 ～ 90 年代末期建設的居住小區，雖規劃了一些停車泊位，但由於當時規劃的停車率較低，使得目前停車泊位普遍不足。自 1993 年《居住區規劃設計規範(GB 50180—93)》頒布至今，雖然地面停車率控制在10％並且規劃了地下車庫，但絕大多數小區包括地面和地下的停車泊位依舊不能滿足日益增長的停車需求，小區內車輛隨意停放現象普遍。一旦將小區內部道路公共化，是否能解決城市交通問題尚無定論。可以肯定的是，住區內居民停車將會更加困難，小區內部的交通問題會更加突出。

（三）法律法規

《物權法》第七十三條明確規定，建築區劃內的道路 ( 屬於城鎮公共道路的除外 )、綠地 ( 屬於城鎮公共綠地或者明確屬於個人的除外 )及其他公共場所、公用設施和物業服務用房，均屬於業主共有。同時，《物業管理條例》也明確了業主的權利，第六十六條規定：「擅自佔用、挖掘物業管理區域內道路、場地，損害業主共同利益的將予以處罰」。此外，業主為保障權益與物業簽署的《物業管理合同》，以及各地區依據自身情況和特點等自行制定的《物業管理規約》等都有相關的條款規定任何人不得擅自更改住區內的道路、綠地與停車場等公用設施。普遍存在的是封閉式住區，因此打開圍牆涉及到的相關利益人不在少數。不再建設封閉住宅小區是「事先」安排，沒有任何爭議；打開已建成的居住小區是「事後」建議，必須建立在尊重已經成立的業主產權前提之上 。更何況打開封閉小區究竟對城市交通能起到多大作用還有待分析、論證，因此有必要通過合法程序徵求廣大業主意見，決定該小區最終能否對外開放。

綜上所述，就目前城市的現狀而言，無論從理性層面考慮現行的法律條款和技術規範、封閉小區現狀條件的制約，還是從感性層面理解居住小區的安全性和實用性，打開封閉小區看似簡單，實則矛盾重重、問題多多，任重而道遠。

五 結語

理想的居住模式並不具有唯一性，城市住區的開放與否並不是絕對的，本文只是討論適合亦或不適合。任何住區的規劃設計都脫離不了具體的社會背景和發展現狀，因而的居住模式理應符合當下的社會、經濟、文化狀況及城市的物質建成環境。快速城鎮化背景下所產生的諸多社會問題，是多種複雜因素共同作用的結果，住區封閉現象的存在亦是如此。將小區內部道路作為城市支路與城市道路相連，從而促進城市交通的微循環也許在一定程度上可以緩解交通擁堵，但是在很多時候，它所帶來的問題要遠遠大於它的實效。目前解決城市交通擁堵問題的首要任務還應該是優先發展、整合和完善包括地上與地下在內的佔地少、載客量大的複合公共交通系統，在此基礎上採用科學理性的方式限制私人小汽車的出行。傳統住區模式是否需要轉型、是否有必要轉型、應該如何轉型，需要權衡多方利弊以及可行性來判斷。

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