跑車傳奇 法拉利試圖幹掉自己的70年

尼采說:但凡不能殺死你的,最終都會讓你變得更強。這70年來,法拉利一直試圖幹掉自己,所以一天比一天更加強大,變成了一面代表跑車界最高水準的旗幟。從1947到2017,這70年法拉利的對手從不是別人,永遠都是它自己。

法拉利大事記

◆1898年:恩佐·法拉利出生於義大利摩德納;

◆1929年:法拉利車隊組建,開始參加比賽;

◆1939年:恩佐離開阿爾法·羅密歐公司獨立;

◆1947年:125S懸挂躍馬標誌代表法拉利正式成為汽車品牌;

◆1950年:法拉利車隊首度亮相F1賽場至今從未缺席;

◆1969年:法拉利公司被菲亞特收購,後者持有90%股份;

◆1972年:法拉利測試賽道菲奧拉諾賽道正式揭幕啟用;

◆1988年:8月14日恩佐·法拉利在故鄉摩德納去世,享年90歲;

說起法拉利試圖幹掉自己這件事兒,就必須要從一個義大利北部鄉村的鈑金廠家大少爺說起。好了,你們一定知道我要說的是恩佐·法拉利。生於1898年的恩佐小時候受到自己賽車迷老爹的熏陶,在鈑金廠和賽道旁邊長大肯定要比其他小孩吸了更多的尾氣。於是恩佐動了當車手的念頭,他準備說服他爹讓他去參加汽車比賽。

那個時代的汽車比賽才是勇敢者的遊戲。

那個時代的汽車比賽要比現在危險得多,什麼單體殼座艙、六點式安全帶、頭盔HANS防火服統統都沒有,而車速也沒比現在低多少。那個時候當車手無異於玩命,十三歲的恩佐終於說服他爹開始獨自駕車,第一次試圖幹掉自己。

恩佐·法拉利駕駛阿爾法·羅密歐的賽車。

1917年恩佐應徵入伍,在部隊被傳染了胸膜炎,歷經兩次手術之後終於撿回一條命,這是他第二次試圖幹掉自己。或許是因為恩佐的軍旅生涯賦予了他挑戰命運的桀驁,恩佐退伍之後去注重汽車比賽的菲亞特公司求職,卻被迪格·賽利亞拒絕。他也不曾想過這竟然為法拉利的誕生埋下了一顆種子。好勝的恩佐發誓將要在賽場上打敗菲亞特,於是他1929年組建ScuderiaFerrari公司來完成自己的賽車夢。但是在菲亞特藍旗亞統治的歐洲賽場上想要殺出重圍可不那麼容易,一旦有什麼閃失就一切都完了,這可以說是恩佐第三次試圖幹掉自己。

左側的盾徽其實是恩佐車隊以及他個人的徽章,右側標誌才是法拉利的標誌。很多車主都很喜歡盾徽,所以法拉利也提供選裝服務。

後來的事情發展得還比較順利,無外乎研製賽車招募車手參加比賽,當然恩佐有時候也會自己參賽,畢竟從小吸入的汽車尾氣讓他的血管中都充滿了可燃物。法拉利車隊成功崛起之後自然會備受矚目,1938年加入阿爾法·羅密歐公司,第二年就因為意見不合而離開。這樣也對,因為成大事者自然不願意屈尊在別人的屋檐下。

1947年,已經49歲的恩佐終於不用再顧忌阿爾法·羅密歐的競爭限制建立了屬於自己的汽車製造工廠,正式開啟了法拉利品牌的輝煌之路。四處打游擊的精銳部隊終於有了名正言順的身份,成了一支無比強悍的正規軍。

法拉利125S第一次懸挂法拉利的躍馬標誌。

隨後的法拉利在賽場上所向披靡,法拉利125S搭載了一台1.5L V12發動機,這個搭配在今天看來匪夷所思,但看看渦輪化之前的F1賽場上被法拉利統治的那些年就知道恩佐有著多麼超前的賽車思維了。也正是法拉利125S這第一台懸挂法拉利標誌的跑車正式開啟了法拉利王朝。由於恩佐對於賽車的狂熱,無暇顧及量產民用車的研製,並且他也不屑於生產民用車,他的目標是一場又一場的比賽和一次又一次的勝利。好景不長,1953年恩佐的長子迪諾因病去世,對恩佐和法拉利都是個無比沉重的打擊,後來法拉利多款車都以Dino命名來紀念自己最喜歡的大兒子。

恩佐為了紀念最喜歡的長子,以Dino命名了多款跑車。

隨後的幾年裡,法拉利在賽場的失利讓公司瀕臨破產邊緣,恩佐全身心地投入賽車事業幾乎又一次要幹掉自己的法拉利公司,但最後還是菲亞特集團的注資讓法拉利得以起死回生,並開始走上比賽賣車兩把抓的路子。1950年首次亮相世界頂級賽事F1的賽場,從此開啟了紅色王朝。相關報道請傳送《法拉利F1經典賽車大盤點》。

賽道版的250 GTO在賽場上的成績是法拉利的驕傲。

1962年推出的250也成了法拉利歷史上第一款量產車,賽道版250 GTO讓法拉利重回賽道巔峰,Type 125發動機能夠迸發出222kW(302Ps)的最大功率、330Nm的最大扭矩,5.8s的百公里加速時間足夠它傲視一切。說到這裡,法拉利250的成功陰差陽錯地造就了另外一個品牌,那就是同樣出身亞平寧的蘭博基尼。一牛一馬相愛相殺了半個多世紀,到現在依舊是被人們津津樂道的超跑宿敵。

250 GTO的成功又一次吸引了菲亞特的目光,這一次不僅僅是注資那麼簡單了。1969年菲亞特收購了法拉利90%的股份,條件是法拉利依舊可以沿著恩佐登上領獎台的目標努力,但必須要開始生產能夠合法上路的跑車。從此之後,法拉利將賽車和造車的業務分開,一邊生產世界上最好的超級跑車、一邊在全球各地的賽道上刷新紀錄。

288 GTO延續了250 GTO的強大性能和優秀設計。

1984年,法拉利288 GTO以複合材料車身以及出色的賽道性能準備參加世界拉力錦標賽的B組賽事。4.0L V8雙渦輪增壓發動機讓它的百公里加速時間僅為4.9s,這數據放在三十多年後依舊很出色。

這個楔形的車身設計在今天看來依舊不會落伍。

F40的設計一切向著賽車靠攏,簡單實用,快速高效。

1987年正值法拉利成立40周年,不推出一款紀念版車型不符合大廠風範,於是F40面世。全賽車設置卻能合法上路的F40搭載2.9L V8雙渦輪增壓發動機,最大功率和扭矩分別為352kW(478Ps)和577Nm,0-100km/h加速為4.1s,極速高達324km/h。F40於1987年法蘭克福車展首次面世,也是恩佐在世參加的最後一場新車發布會。

有了F40的存在,法拉利建廠50周年紀念車型F50的研發順理成章。1995年推出的F50要比F40更加激進,4.7L V12發動機使F50的極速超過325km/h,0-100km/h加速時間僅為3.7s。

2002年,Enzo的推出不啻於在超跑界引爆了一顆核彈。

6.0L V12自然吸氣發動機的485kW(660Ps)和657Nm輸出讓Enzo極速超過350km/h,0-100km/h加速時間在3.6s左右。

2002年,F50的更新車型並沒有定名為F60,為了表達對法拉利創始人恩佐的無限崇拜和這個汽車界巨匠的紀念,定名為Enzo,全稱為:Ferrari Enzo Ferrari。Enzo只生產了400輛便拆毀生產線,法拉利博物館中收藏一輛剩餘的399輛對外發售。

混動馬王是當今能合法上路的最強法拉利。

一切以性能為主是法拉利貫徹到底的作風。

2013年,習慣了法拉利十年發布一款「馬王」的車迷如約等來了LaFerrari,更加強大的賽道性能和混合動力系統讓它繼續鞏固了法拉利在汽車界的王者地位。V12發動機能夠輸出588kW(800Ps)和700Nm的動力,0-100km/h加速時間已經少於3s,極速依舊超過350km/h。

每一代法拉利旗艦幾乎都比對手要更快、更猛、更強大,繼任者又都比前代車型要強出不少。不單單看加速時間以及賽道圈速,在命名方式上不斷變大的數字也在昭示著法拉利在日益強大。

李曉華與法拉利348 TS在天安門廣場上。圖片來源於網路。

法拉利與的淵源要追溯至1992年,法拉利將348 TS運至做展出,被當時北京首富李曉華收入囊中。從那時候開始到現在25年,已經是法拉利最為重視的亞洲市場。

355的定位已經能夠清晰凸顯法拉利對於量產車型的規劃。

作為348的繼任車型,355的推出已經明確了法拉利車系定位。中置V8運動型跑車已經成為了法拉利量產車的中堅力量。3.5L V8發動機能夠迸發出280kW(380Ps)和370Nm的動力輸出,0-100km/h加速時間為4.9s。

360 Modena的外觀代表了法拉利十年間的設計語言,3.6L V8自然吸氣發動機將0-100km/h加速時間縮短至4.5s。

F430很大程度上延續了360 Modena的整體設計,代表了那個時代超跑界最出色的設計和性能表現。

法拉利F430已經被更多人所熟知,的道路上見到的法拉利也大都是這代F430。4.3L V8發動機排量猛增,後期出現的F430 SC的賽道表現甚至不輸於自己的繼任車型458 itlia。這台4.3L V8發動機也搭載於入門級敞篷法拉利加利福尼亞的身上。

具有劃時代意義的458 Italia是法拉利甩開對手們的經典之作。

458 ltalia是法拉利迄今為止最經典的一款中置V8運動級法拉利,也是最後一代自然吸氣的V8車型。4.5L V8發動機的物理轉速極限能到14000rpm,但被電子系統限制在了9000rpm,445kW(605Ps)和540Nm的數據讓它0-100km/h加速僅需3.4s。

毫無疑問,488 GTB的出現全面超越了前輩,將渦輪增壓發動機調校得無比出色,又一次領跑了超跑界。

488 GTB不出意外地讓所有人再次閉嘴,質疑法拉利玩轉渦輪能力的人最終會被打臉。F1賽場上的技術累積怎麼可能不被下放到民用車上?雖然這代V8排量降低,但命名方式上卻依舊一路走高,488代表的意思是每個氣缸排量488ml。492kW(670Ps)、760Nm和3s的0-100km/h加速成績依舊無懈可擊。我也有幸享受了一回法拉利488 Spider帶給我的全新世界,傳送門《終極BOSS法拉利488 Spider》。

即便加利福尼亞定位於入門級跑車,但能夠懸挂躍馬標誌就證明它也不是一個樣子貨。

488 Spider在V8運動跑車這個級別已經無出其右了。

GTC4 LUSSO是一輛既可以下賽道又可以征服遠方的雙門四座豪華跑車,比前輩車型FF更快更豪華也更舒適。

GTC4 LUSSO是法拉利將速度與奢華完美融合的一款車,去年試駕的時候V12給我的震撼要比V8更能令我這個性能教徒俯首跪拜,四驅系統又強大到容忍我做很多出格的錯誤操作。相關內容請繼續傳送《獵·馬 法拉利GTC4 LUSSO試駕》。

作為量產車旗艦,812 Superfast代表了法拉利在民用跑車領域的最高水準,也是法拉利能夠傲視他人的資本。

法拉利除了在賽場上所想披靡,民用超級跑車領域也有著自己的規劃。加利福尼亞系列是入門級的敞篷跑車,488 GTB為代表的V8運動跑車則是法拉利車系的中堅力量,GTC4 LUSSO接替FF在旅行車領域俯瞰眾生,F12以及剛剛推出的812 Superfast則是搭載V12發動機的頂級跑車,至於旗艦,現在來看還依舊是LaFerrari。

編輯點評:70年間,恩佐與法拉利的起起伏伏讓我們領略了一個賽車巨匠和頂級品牌的傳奇歷程,這70年間恩佐不止一次試圖幹掉自己,法拉利公司也不止一次出現危機和瀕臨破產。每一次危機都讓這個品牌獲得新的能量而變得更加強大,強大到除了自己之外不會再被任何人戰勝。如今,法拉利已經站在超級跑車品牌的頂峰,所有人都在期盼著它的下一步動向,毫無疑問還會變得更強。