日本車真的不安全嗎？

安全一直是汽車發展一大主題，各國主廠、研究所一直都在攻讀。在國內人民普遍認為日本車不夠安全，認為他們質量輕、鋼板薄。但事實真的是這樣嗎？

還記得去年IIHS(美國公路安全保險協會)發布了一份最新報告嗎？報告揭露了一批車型在25%小重疊碰撞測試中特意加固了接受碰撞測試的左前方，因此碰撞測試成績都獲得了優秀；但是，當碰撞位置改成右前方時，很多車型的碰撞成績反差很大。通過碰撞試驗就一定能判斷汽車的安全嗎？

對於碰撞我們首先得了解其目的：檢驗汽車的被動安全性。即發生碰撞時保護乘員免受傷害的能力，根據碰撞結果劃定等級，等級越高汽車的被動安全也就越好，這是汽車保護我們的最後一道屏障。國外對碰撞一直走在我們前面，就連玩碰撞都玩的那麼認真，這裡先不說，看下面。

• 碰撞的由來

早期在歐洲一些廠商用真人測試，而且測試人員在僅系安全帶和戴頭盔的情況下進行高速碰撞，真是藝高人膽大啊！時至今日，仍有這麼一群人堅持著用真人進行碰撞測試，不過測試體系更加規範，安全。

圖：W. R. Rusty Haight，一家獨立的美國碰撞事故調查諮詢機構

後來隨著科技的發展，人們開始把飛機實驗的假人用到汽車碰撞當中，上世紀60年代各大廠家紛紛開始用假人代替真人，並逐步開始正面碰撞、側面碰撞、翻滾測試等，現代碰撞測試體系的端倪也就初見模型。這裡對假人多說幾句，碰撞試驗的成本是昂貴的，其中就包含了假人因素。

圖：全球能夠系統製造假人並獲認可的僅有FTSS和Robert A Denton INC等少數幾家公司

據統計，一個假人由近400個部件、大約60個感測器組成，造價高達4萬美元左右，如果加上感測器配套設備，得需6～7萬美元。因為假人是集人體工程學、統計學、工程力學、材料力學、生物學為一體的精密測試儀器。

• 碰撞的分析

現在的碰撞體系「NCAP」是「New Car Assessment Program」的縮寫，意為新車評估規程，美國的叫IIHS以及NHTSA（美國高速公路安全管理局）。只是各家在評測項目、實驗條件等有所不同而已，像美國的兩家就獨有車頂壓力測試、IIHS獨有的25%正面碰撞、以及E/J-NCAP獨有的行人保護碰撞······

這些嚴格的碰撞試驗都不能絕對評價一輛汽車的被動安全性，比如上述的「落網之魚」。就更別指望通過開關車門、敲打車身、按壓鈑金等就可以輕易得出結論：「嗯，福特這車門好重，肯定比剛才那日本車安全。」甚至有不少媒體通過汽車事故圖片妄想證明某某車型比某某車型牛逼、安全。

我們以正面碰撞為例，簡單分析一下，首先我們根據車身抗碰撞的設計要求，對車頭基本分為三部分：行人保護區/低速緩衝區、相容吸能區、乘客保護區。在車身材料的使用也是如此，前保險杠-玻璃鋼、ABS塑料等可塑性材料，前縱梁-普通強度的鋼材，前圍、A柱-高強度合金鋼。越接近乘客的強度就越高，抵抗變形的能力也就越強，因為碰撞傷害主要是生存空間喪失和二次碰撞。

我們經常看到新上市的車型如全新雪佛蘭探界者，他的宣傳資料中顯示該車用了40%的超高強度，屈服強度達到1500MPa。什麼意思呢？是指當大於此極限外力時，零件將永久失效，是不可逆轉的變形。你可能對這些數據沒什麼概念，但是現在的科學能做到某一個零件在不同的位置材料用多厚的地步。

碰撞試驗的重要數據再加上CAE結構拓撲技術就可以分析計算出車身的優化方案，牛逼的地方在於在需要的地方用什麼強度的材料，具體可以精確到車身里的某一個零件，甚至零件不同位置用多少強度的要求都能清晰地計算出來，對應的就是結構和材料的厚度要求了。

圖：CAE模型分析得出車身優化設計方案

一項簡單的CAE碰撞分析，96個CPU同時運行需要8-10個小時的計算時間，才能有個大致安全性了解。你在朋友圈裡看了幾張車禍照片，通過你的人腦計算就把某國車的安全性全給總結了，你覺得合適嗎？

因此，日本車不安全的帽子可以摘掉了。

• 奇葩的碰撞

說完嚴肅的話題，咱們聊聊輕鬆的高興高興，為大家羅列那些奇葩的碰撞例子。

1.超高速正面撞向水泥牆

2.超載貨車追尾轎車/小轎車追尾大貨車

3.smart fortwo和賓士S級相撞

……

俗話講的好，「安全無大小」，汽車碰撞測試考究的是車這一關，再安全的車我們也要文明駕駛，養成良好的文明的駕駛習慣，防患於未然，將危險掐滅在萌芽之中。

聲明：本文由易起說作者撰寫，觀點僅代表個人，不代表易車網。