油電混合動力汽車有哪些？

我們常說的「混動」，其實就是「油電混合動力」的簡稱，搭載這種技術的車型都有著比普通版本出色很多的油耗表現；而車身大氣、開出去「有面兒」的中型車一直以來也是市場上的寵兒。當混動技術遇到中型車所生成的產物，就是我們本文為大家推薦的車型了。

油電混合動力：邁銳寶XL 混動版

邁銳寶在海外有著超過50年的歷史，而它進入消費者的視線才不過四五年的時間，而邁銳寶XL混動版也於不久前正式上市，這個歷史上曾是大肺活量的「體育特長生」現在走起了「乖巧」路線，它能得到認可嗎？

從結構上來看，邁銳寶XL混動版的混動技術源於自家的增程式電動車沃藍達，核心就是EVT變速箱，它使用了兩組行星齒輪來分配兩組電機和發動機的動力，相比豐田的一組行星齒輪，它的好處就是能以更大的傳動比範圍和更多的工作模式來應對不同的工況，最終實現動力性能和燃油經濟性的提升。

相對動力結構上與普通版的區別，邁銳寶XL混動版的外觀很低調，僅在尾部多了一個藍底的「H」標識，想想也對，這個價格區間如果要追求炫酷，邁銳寶XL混動版一定不是首選。由於1.5kWh鋰離子電池組侵佔了部分空間，後備廂容積受到了很大的影響，就算犧牲了備胎作為彌補，和普通汽油版的差距也接近200升，是此次推薦5款車型中於普通版差距最大的。後排座椅雖然依舊可以按比例放倒，但是狹窄的通道還是讓使用性打了不小的折扣。

在起步、倒車和較低車速行駛時，車輛由主電機驅動，電池組為車輛提供動力。當車速較高或者急加速時，主、副電機以及發動機則同時為車輛提供動力。當車輛進入巡航狀態后，車輛將由主、副電機驅動，控制系統控制發動機給電池充電。而在車輛滑行和減速時，該混動系統會分配主副電機的制動能量回收。

由於發動機和電動機需要在不同工況下協同工作，兩種動力在介入和撤出時的連貫與否就直接左右了駕駛感受是否平順，好在出色的動力管理系統讓這些切換過程不易察覺到，如果想時刻了解動力運行狀況，最好的方法還是看中控屏幕上的能量流監控吧。

剎車踏板腳感回饋很清晰，而且也比較線性，沒有因為有能量回收系統而收到太多影響；邁銳寶XL混動版的能量回收強度可以手動調節，在長距離滑行和下坡等情況下可以使用，收油時有明顯的拖拽感，不過充電的速度也會有相應的提升。

邁銳寶XL混動版並沒有模式切換按鍵，所有調節均由車載電腦進行操作，雖然少了一些參與感，但也能將更多的精力專註於駕駛車輛。

油電混合動力：凱美瑞雙擎

「混動分兩種，一種是豐田的混動，另一種是其他的混動」。這是很多人都聽說過的一種說法，雖然有些調侃，但也足以看出豐田的混動技術所擁有的名望和地位。

凱美瑞雙擎的E-CVT其實並不是常規意義上的變速箱，是類似於差速器上行星齒輪的一種結構，依靠這種結構，就可以保證來自發動機和電動機的動力隨時可以無縫融和與輸出，這也是豐田獨步「混」壇的秘籍，這一技術壁壘也給其他車企研發混合動力增設了不小的障礙。

在這套系統中，這兩台電動機均可以進行發電和提供動力，但也是有所側重，電動機2主要負責驅動，電動機1主要負責發電，這種「全攻全守」而又「術業有專攻」的設計的確是很獨特的。在低速時，僅由電動機驅動車輛；急加速或中速行駛時，發動機和電動機共同驅動車輛；而在高速巡航時，則由發動機單獨工作驅動車輛並由電動機1給電池組充電。

凱美瑞雙擎沒有像豐田其他混動車型一樣加入運動模式，這也許更加符合它宜家宜商的定位。在純電模式下，和大多數非插電式混動車型一樣，也就能跑個幾公里，並且如果電量低於兩格或者時速超過50公里，EV模式會自動取消。

在純電模式下行駛，由於發動機不工作，所以僅能聽到微弱的電流聲和不大的路噪，行駛質感非常不錯；而隨著發動機的介入，發動機噪音和傳遞到車內的振動逐漸明顯。而在動力模式切換時並不是完全察覺不到，尤其是在速度不高時能感受到小的闖動。

油電混合動力：雅閣混動版

相對於豐田帶有行星齒輪的混動系統，本田的這套i-MMD的原理就直觀很多了，但是它們有一個共同的特點，就是取消了傳統的變速箱。之所以可以取消傳統變速箱，是因為雅閣混動版的發動機只有在高速行駛時才會輸出動力，此時不需要變速箱來進行減速，通過主減速器后就可直接驅動車輪。所以兩條動力傳遞路線很明晰，第一條高速時是「發動機－主減速器－車輪」的傳統路線，而第二條則是「發動機驅動發電機－電動機－車輪」的「曲線救國」路線。

發動機一般只在高速巡航時才會直接驅動車輪，其他情況下都是都是給發電機提供動力來源。在車輛加速行駛的狀況下，發動機通常也不會直接驅動車輪，它在啟動後會帶動發電機產生電能，從而驅動電動機輔助加速過程。如此一來，這台阿特金森循環發動機基本都是在以最省油的形式運轉，理論上是很省油的一種邏輯。

混動車型後備廂受到影響是必然的，官方標稱的標準狀態下容積為399升，在混動中型車中是個居中的水平，但是相比普通雅閣大於500升的容積還是受到了挺大影響，而且放倒功能也取消了。不過貴在內部造型還是挺規整的，而且備胎也沒有被擠掉。

雖然駕駛模式基本可以由電腦進行控制，不過如果電池儲存的電量在三格以上，駕駛者仍然可以通過這個「EV」按鈕來選擇純電模式，不過非插電式的混動汽車，純電行駛里程自然也不會很長。

雅閣混動版方向盤後方的撥片是用來調整動能回收力度的，由1至4回收力度依次增強，不過只有在S擋模式下，才能保持住駕駛者所想要的回收力度。等等...S擋？回收力度最強？這個邏輯有點兒亂。

雅閣混動版使用了和冠道相同的按鍵式電子擋位，剛開始使用一定不太習慣，不過當你的肢體對它的位置形成記憶以後，再搭配「凹凸有致」的排布，誤操作也是可以杜絕的。

從原理上看，這台雅閣混動版是以電動機驅動為主，純電運行時，車內噪音非常小，不過發動機啟動的那一下還是比較明顯能感知到。

油電混合動力：新款蒙迪歐混動版

三年前，老款蒙迪歐憑藉「小馬丁」的名號吸粉無數。三年多過去，也許是看得多了，這設計不再像剛亮相時那麼光彩照人。而改款后的新款蒙迪歐不僅用新的外觀保持在消費者心中的新鮮感，混動車型的加入也讓它賺足了關注度。

新款蒙迪歐上邊這套混和動力系統主要由一台2.0L阿特金森循環發動機、電動機和一套eCVT電控無級變速箱組成，這台阿特金森循環的發動機熱效率高達40%。

打開新款蒙迪歐混動版的後備廂一打開還是挺讓人失望的，1.4kWh電池組肆無忌憚地佔據了不少空間，地板突出嚴重，影響一定的實用性；不過從容積上看卻是本文幾款混動車中最大的，並且後排座椅保留了放倒功能還是很不錯的。

這套混動系統的原理和豐田的比較相似，簡單來說都是通過一組行星齒輪結構來實現動力的耦合。由於沒有分離組件，任何部件轉動都會帶動別的部件一起轉動，也就是需要所有部件都隨時要保證協同控制，所以對於電控的依賴性很高。不過這套系統的特點是結構部件較少，在控制成本和可靠性上有先天的優勢。當然作為用戶很少會有人願意研究複雜的結構，好不好開以及省不省油才是大家所關心的。

使用純電機驅動，能將車輛維持在時速40公里左右，不過如果腳下稍不留神踩深了一些，發動機就會啟動並介入工作，此時車輛也會獲得最好的動力表現。

新款蒙迪歐混動版雖然有電池組的重量負擔，但是通過去掉備胎等手段使它的整備質量並沒有重太多，所以整體的行車素質和汽油版車型差不多，不會開起來有累贅的感覺。

油電混合動力：索納塔九混動版

說到韓系車，高顏值、高性價比似乎是逃不開的關鍵詞，不過一直以來和技術扯不上什麼關係。但是現在，老觀念得轉變轉變了，大家在考慮油電混動中型車時，也一定不要忘了還有這樣一種選擇。

和很多競爭對手一樣，混動車型身份標牌自然是不能少的，不過索納塔九混動版還在尾燈內部結構上做了修改，談不上變漂亮了，至少區別於普通版車型，辨識度有一定的提升。

細心的朋友會發現，這些混動車型都無一例外地使用了阿特金森循環發動。簡單來說，相比於常規的發動機，活塞做功行程大於壓縮行程，能獲得更好的發動機熱效率，我們最直觀的感受就是省油。

後備廂的鋰離子聚合物電池組容量約為1.6kWh，位於普通汽油版車型備胎的位置，雖然不得不取消掉備胎，好在對後備廂沒有規整度沒有太大影響，70升的差距是五款車中受影響最小的，常規容積還能有440升。

頂配的索納塔九混動版整備質量1658公斤，比2.4L頂配車型重了80公斤，不過依靠電動機的特性，起步時還是非常輕快的。在純電模式下，如果油門踩的略深，大約在時速30、40公里時，通過發動機轉速表就可以看出發動機開始工作並參與驅動，兩種動力的接合和切換比較緊密，不會出現銜接不上的情況，同時由於二者的協同，換擋時的頓挫感夜也幾乎感覺不到。

油電混合動力的優點不外乎有兩個，一個是減少排放、保護環境，另外當然是和我們切身利益相關的節省燃油了。我們本文推薦的這幾款車不論官方還是實測油耗都要比各自的常規汽油版節約至少30%的燃油，但是這個級別車型的混動版價格上也會高出幾萬元，至於買混動車是否划算還是根據每個人用車的強度和環境來決定，如果購買低配的混動版，多花的購車費用應該可以從節省的油錢上找補回來，此外你還會額外獲得開混動車的心理優越感。