二三線城市爭飛洲際航線能否持續？

原標題:二三線城市爭飛洲際航線能否持續？

2015年開始，國內二三線城市開始掀起爭飛洲際航線的潮流。暫且不論北上廣三大國際樞紐，原來開通洲際航線的二三線城市往往布局於國際區域樞紐，如成都、重慶、西安和昆明等，如今已經向天津、杭州、青島、長沙和福州等非國際區域樞紐城市擴散。從各航司的寬體機儲備來看，未來可能會開通更多的國際長航線。據不完全統計，國內已經有11個承運人加入寬體機俱樂部。除了四大航，廈航、川航、天津航和吉祥航等區域性承運人以外，祥鵬航，西藏航、東海航和瑞麗航等小型航司都開始或準備持有寬體機。

一、二三線城市爭飛洲際航線原因

二三線城市近兩年爭飛洲際航線已經不僅僅是一種經濟現象，它是多方力量與利益共同融合的結果，主要有以下雙重因素：國內市場的成長難題和政府的推動。

首先，國內市場有成長難題。國內市場的經營品質近年逐步下滑，不僅僅是因為運力供給過剩，更是因為競爭環境日趨複雜。一方面，同業競爭更加激烈。近年小型航司紛紛成立，僅2016年國內市場就新增8家小航司，市場穩定難度加大，經營壓力劇增；另一方面，高鐵衝擊更加明顯。高鐵網路布局由中東部往中西部挺進，由短線往中長線跨越，對航司的衝擊程度越來越深。近年華中的武漢、長沙等城市爭飛洲際航線的部分原因就是國內航空市場已經被高鐵高度分流，想繼續做大航空產業，僅僅依靠國內航線已經不現實，必須強力開拓國際航線。最後，中型航司一定程度面臨成長困境。中型航司在區域市場具有相當高的統治力，但是欲進一步深耕國內市場，尤其是開通一線城市的黃金航線已經面臨時刻、航權等諸多因素制約，成長的天花板已經顯現。例如廈航幾乎統治福建市場，川航在成都市場也有強勢地位，當前兩家航司的機隊規模都已分別超過160架和110架，希望在國內市場更進一步已經難上加難。因此，除了海航，廈航和川航是國內二三線城市開通洲際航線較多的兩家航司。

其次，地方政府面臨挖掘新經濟增長點的難題。近年國內經濟表現低迷，傳統的鋼鐵、煤炭、電解鋁等行業大滑坡，地方政府需要挖掘新的經濟增長點。航空業在算是剛剛起步，未來發展潛力巨大，而且航空業能夠帶動其它產業鏈發展，並有效促進就業。青島、成都、重慶和烏魯木齊等城市都發布了航空業發展規劃，洲際航線則是亮眼的標籤。錦標賽式地發展經濟是地方政府最大特點，通過基礎設施建設、招商引資、產業引導、政策優惠和巨額補貼等行政力量強勢推動該產業發展，而可觀的補貼是航司開通洲際航線的最直接動力。

然而，二三線城市的洲際航線貌似已經隱現泡沫。2016年10月，漢莎決定停飛法蘭克福—瀋陽，英航宣布停飛倫敦成都線后，市場開始擔憂二三線城市大規模的洲際航線潮是否可持續。二三線城市是否有能力持續支撐起大規模的洲際航線？國外洲際航線發展是否有跡可循？

二、東南亞洲際航線案例分析

航空業在還只是成長階段。北上廣三大樞紐建設對標國外一流樞紐仍有較大差距，國內二三線城市爭飛洲際航線更是近年出現的新現象，一切還在摸索階段，未來發展潛力如何需要借鑒國外較為成熟的實踐經驗。

東南亞至北美每年單向客流就高達300萬，尤其是菲律賓、越南、泰國和新加坡是北美的重要客源地。當前東南亞北美航線直飛比例較低，絕大多數客源都是通過中轉形式飛抵北美。

（一）基本情況

目前東南亞航司開通直飛北美航線的有菲律賓航空和新加坡航空（最新事件是亞航X開通了吉隆坡夏威夷航線），分別佔有12%和5%的市場份額。東南亞北美航線接近一半的客源被北亞航司「搶」走，主要有長榮航空、大韓航空、國泰和中華航空等；北美航司佔有15%的市場份額，主要是美聯航和達美；另外一股不可忽視的力量是海灣航司，約佔6%的市場份額，它們將東南亞旅客運往中東樞紐，然後中轉至北美東海岸。

馬尼拉—洛杉磯、胡志明—洛杉磯、曼谷—洛杉磯、馬尼拉—紐約、胡志明—舊金山、曼谷—紐約、新加坡—紐約、新加坡—舊金山、新加坡—洛杉磯和曼谷—舊金山是從東南亞至北美的十大OD。然而，大部分OD客源都是走中轉北亞的路線，直飛比例不到20%，因此基於市場需求考慮，部分東南亞航空公司覺得有機會分得一杯羹。東南亞往北美航程夠長，需要超遠程寬體機支撐，但是以往合適且能有效訂購的超遠程寬體機選擇有限，往往都是747或380，對於東南亞大部分載旗航空而言都過於龐大。自從787和350問世以後，越來越多的東南亞國家開始訂購，並紛紛宣布開通直飛北美的雄心計劃。

（二）直飛計劃

基於市場潛力和合適機型，東南亞航司紛紛摩拳擦掌，準備大幹一場。從目前各航司的動態來看，宣布直飛北美計劃的航司可以分為以下幾種類型：

鞏固類型：由於美國有眾多菲律賓裔居民社區，憑藉龐大的客源，菲律賓航空是東南亞地區執飛北美市場份額最高的承運人。菲律賓航空目前開通馬尼拉至洛杉磯和馬尼拉、宿務至洛杉磯三條直飛航線，以及一條經停航線，馬尼拉—溫哥華—紐約。由於菲律賓國內有三分之二的客源都是通過北亞航司中轉至美國，尤其是西海岸，因此菲律賓航空非常有信心擴大自己在國內的市場份額。一方面，它準備開通馬尼拉至拉斯維加斯、西雅圖、聖地亞哥等有潛力的西海岸航點；另一方面籌備加密當前馬尼拉至洛杉磯、舊金山航線，同時拉直馬尼拉—紐約航線。

防禦類型：東南亞北美市場是偏旅遊和探親性質的混合航線，旅客價格敏感度較高，但是新加坡因為有龐大的公商務客源而顯得彌足珍貴。當前新航往北美有五條經停航線，分別是新加坡—首爾—洛杉磯、新加坡—法蘭克福—紐約、新加坡—莫斯科—休斯頓、洛杉磯、舊金山和紐約。2016年1月美聯航將新加坡—東京—舊金山拉直為新加坡—舊金山，為了應對美聯航直飛航線對高端客流的分流，新航在2016年10月，也開通了新加坡舊金山的直飛航線。

（三）直飛隱憂

東南亞至北美航線雖然近年客流仍處於緩慢增長態勢，但是主要是偏旅遊和探親性質的價格敏感型客源；另外，多年來航線結構已趨於穩定，中轉路徑不僅價格便宜而且相當便捷，直飛航線如果大肆開通，必定導致票價進一步大幅下挫，運營壓力勢必劇增；再者，執飛中轉航線的航司在北美具備更多的通航點，更豐富的旅行產品，更有優勢的合作夥伴以及更具知名度的航空品牌。直飛航線僅憑便利性以及更低的價格，也面臨能否持續運營的難題。

三、二三線城市洲際航線持續運營應具備的條件

相對短程航線，國際長航線經營更為複雜，成本更高，風險更大。洲際航線開通容易，保持持續經營很難。成功的洲際航線需要多重因素支撐。

合適的機型。無論東南亞本地航司紛紛宣布開通北美航線，還是國內二三線城市紛紛啟用787執飛洲際航線，最新的中型寬體客機確實大大助長了航司開拓國際長航線的底氣。卓越的續航里程、數量適中的座位和較低的成本，787和350解決了很多航司的機型難題，可是這僅從成本和飛行器層面降低了開通國際長航線的難度。

多層次客源。點對點客源是否能夠支撐一條國際長航線持久健康發展？如果真是如此，全球眾多LCC的航線網路就不僅僅局限於短程航線，就不存在當前絕大部分LCC專註點對點短程航線，大型FSC更擅長長途航線的基本格局。單就國內三大航看，南航持續打造廣州樞紐，即使碼頭效應不如上海和北京，但是南航有最發達的國內航線網路支撐國際長航線發展。即使二三線城市洲際航線分流國內中轉客源，它依然能夠依靠東南亞、南亞、日韓和歐洲等市場為樞紐輸送第六航權客源。總而言之，成熟的洲際航線需要具備非常強的「虹吸能力」，不僅僅虹吸本地客源、國內客源，還有周邊的國際市場客源。因此，多層次的客源結構是國際長航線發展提高抗風險能力，構建差異化競爭優勢的根本保障，而這需要龐大、有序的航線網路作為支撐，以及良好的樞紐保障能力。國內二三線城市短時間難以構建成熟的樞紐，僅憑本地及周邊地區客源，客源結構過於單一，抗風險能力太弱，而且其本地客源也面臨各大樞紐的虹吸壓力。

多元化產品。相對樞紐城市洲際航線，航班頻次、通航點數量、合作夥伴網路都是二三線城市洲際航線的劣勢。北上廣始發的洲際航線最大特徵是深耕市場，如南航是內地在澳洲市場最大的承運人。目前南航在澳洲市場將有7個通航點，而且重點航線如廣州悉尼、廣州墨爾本和廣州奧克蘭不斷加密，達到日均2-3班的密度。更多的航點能為旅客提供更豐富的旅行產品，更高的航班密度能為旅客提供更為便捷的出行選擇。再如合作夥伴關係，國航與漢莎航空全面聯營中歐航線，國航的歐洲航班旅客能夠便捷搭乘漢莎在歐洲龐大的航線網路，無疑能夠極大方便旅客，也能提供更差異化的產品。以上都是二三線城市洲際航線暫時不具備的優勢。

良好外部條件。較低的燃油價格能大大降低航司成本，可觀的政府補貼能一定程度降低航司初始經營壓力，火爆的出境游則為國際長航線創造了較好的外部環境。以上都是當前二三線城市紛紛開通洲際航線的有利外部條件，其中較低燃油價格可遇不可求，政府補貼終究有期限，出境游也會受匯率變動、國外局勢穩定甚至外交關係的影響。當前，燃油價格維持低位在一段時間仍然可期，政府補貼暫時仍能支持，不過當前地方政府普遍債務壓力不小，今年美聯儲將進入加息通道，周小川行長在博鰲更是直言本次貨幣擴張周期已進入末期，因此貨幣政策較往年更中性，但是財政政策更為積極，地方政府的財政支出壓力更大，對航空業的支持能否長久持續需要審慎判斷；另外，去年以來出境游勢頭已經受到人民幣持續貶值，歐洲局勢不穩等因素影響。只要外部條件喪失或者趨弱，就是真正考驗二三線城市洲際航線的時刻。

過度依賴本地客源，即使當地旅行社有較強的客源組織能力，但是仍然擺脫不了「變相包機」的實質，仍舊無法提高單一客源結構的抗風險能力。二三線城市洲際航線具有很強的政府推力，因此洲際航線能否持續已經不是一個純粹的市場問題，更是一個政商問題。即使經營壓力嚴峻，也難以看到航線退出市場。地方政府不妨充分利用洲際航線開通的機會，協調機場，大力支持基地航司，結合民航「十三五」規劃，將發展洲際航線與建設國際區域樞紐的能力結合起來，而且能控制好開線節奏，這是國際長航線內生性增長的根本之策。