鑫哥說車 | 特斯拉Model X的Autopilot8.1版本給自動駕駛戴上了緊箍咒

文|AutoR智駕 張鑫

車型：特斯拉Model X P100D

智能駕駛等級：L3

智能配置：自動駕駛輔助、全景影像、車聯網多媒體系統

特斯拉Model X P100D是目前特斯拉品牌的旗艦車型，享有特斯拉最尖端的科技配置。超過150萬元的價格，也意味著它是目前量產在售純電動車中最貴的車型。

由於目前缺乏直接競爭對手，因此特斯拉Model X P100D算得上是車市中的「一枝獨秀」，成為進口純電動豪華SUV市場中的唯一。

與特斯拉Model S追求高性能和駕駛樂趣不同，特斯拉Model X的定位是「全功能」，這從它的大型SUV車身上就能看得出來。高大、寬敞、可升降底盤、前後雙電機四輪驅動，這些特徵都是全能型SUV才會擁有的特徵。

其實，一提到特斯拉，首先要說的自然是已經達到L3級別的自動駕駛輔助功能。而特斯拉Model X P100D作為頂配車型，這一系統更是核心賣點。

就目前的車市情況來看，特斯拉的自動駕駛輔助系統是量產在售車型所能達到的最高自動駕駛級別。這意味著駕駛員只需監控車輛的運行即可，其他操控都可以交給車輛來自動進行。

當智駕君在環路上開啟自動駕駛輔助之後，加減速就不再需要人為控制了，車輛會自動識別道路標線，沿著自己的車道自動前進。與前車的間距也保持在我設定距離上，前車減速接近，本車會跟著剎車；前車加速駛離，本車也會自動恢復到設定的速度值。

在需要變換車道的時候，只需打開轉向燈，特斯拉Model X會自動識別車身周圍是否有其他車輛。當系統發現有障礙車存在時，就會保持在原先車道繼續行駛，只有當障礙車駛離本車變道區域的時候，特斯拉Model X才會自動開始變道。

駕駛員每打一次轉向燈，車輛會向該方向變換一條車道，而不能一次變換多條車道，這也是為了安全考慮而設定的程序。

在試駕自動變道功能的過程中，智駕君曾遇到一次打轉向燈時後車不讓行，反而加速上前的情況。以目前國內的駕駛環境，這種情況可以說非常常見。特斯拉Model X的處理方式是以安全為重，它發現後車加速接近后立即中止了變道，慢慢駛回了原車道。當四周不再有障礙的時候，才重新開始變道。

這就是典型的自動駕駛系統的邏輯，一切以安全為第一要務。不會強行變道，不會搶行變道，更不會開鬥氣車。為什麼說自動駕駛系統要比人更安全？這就是最好的回答。自動系統沒有人的情感，不會受任何情緒的干擾，只會嚴格按照設定的規則運行。有障礙就中止，無障礙再執行，簡單、直接，但很安全。

幫助特斯拉Model X實現周圍環境監控的，是安裝在車身四周的8個環繞攝像頭和12個超聲感測器。其中，前視雷達可以探測到前方160米左右的障礙物，雷達波甚至可以穿透豪雨、濃霧和重度塵埃。

需要特彆強調的是，即便特斯拉Model X的自動駕駛系統已經實現了L3級，但它終究還是一種輔助性系統，就連它的名字「自動駕駛輔助系統」中也明確標註著「輔助」二字。

因此，特斯拉Model X並不能「自動駕駛」甚至「無人駕駛」，車主在使用自動駕駛輔助系統的時候，必須眼看前方、手扶方向盤，右腳也要隨時待命，以便在突發情況中立即接管車輛。

為了強調這一點，特斯拉Model X在自動駕駛輔助系統的使用程序上也有所顧及。那就是在自動模式運行過程中，方向盤會感知駕駛員的手是否扶在上面。只要扶著方向盤，這股力道就能被系統檢測到，自動駕駛輔助系統就可以持續運行。

一旦系統發現方向盤上沒有任何力道施加在上面，就會認定為車輛失去監管，自動駕駛輔助會在大約兩三分鐘內發出聲音警告，如果仍沒有改正，就會在告警聲響起後退出自動駕駛模式。

此時為了安全起見，也為了給駕駛員更多的「警告」，如果車主想要再次啟動自動駕駛輔助系統的話，就必須停車掛入P擋，然後再次掛D擋重新起步才行。

雖說特斯拉Model X並不像Model S那樣追求高性能，但這也只是相對而言，畢竟「全功能」所代表的含義，也少不了性能這一環。

因此，特斯拉Model X P100D的中控菜單里出現了「狂暴」加速模式。在這個模式選項下，特斯拉Model X P100D能驅動著超過2.5噸的身軀在3.1秒內完成百公里加速。

這個成績，不要說同級別的SUV無人能及，就連頂級超跑法拉利F12（同為3.1秒）也不過如此。

考慮到法拉利F12的價格高達530萬元，可見特斯拉Model X P100D的150萬元身價也是物有所值了。

不過，有些人還是對特斯拉Model X P100D的運動性能有所顧慮，原因在於它那高大沉重的身軀，會對操控性帶來負面影響。即便拼加速沒問題，是否在彎道中會力不從心呢？

說實話，智駕君在試駕特斯拉Model X之前也有這種疑問。但在試駕過之後，我發現「體型問題」並沒有對操控性帶來明顯的困擾，它完全可以像大型轎車一樣，表現出足夠好的操控特性。

究其原因，就在於特斯拉Model X的重心很低，蓄電池、前後電機等核心重部件都集中在底盤上，非常貼近地面。從乘客腰部往上的位置開始，車身的重量比例就佔得很小了。再加上四輪驅動共有的操控平順性，便成就特斯拉Model X不遜於轎車的操控感。

如果拋開性能和操控不談，特斯拉Model X最吸引人的是什麼？智駕君認為非鷹翼門莫屬。每當智駕君開啟車門的時候，總能引來路人的圍觀。

鷹翼門採用雙鉸鏈設計，開啟時會先向上升起，之後向外展開，這是它與那些固定式「鷗翼門」最大的區別。在車門開啟的時候，車身兩側各需30厘米寬的空間。由於車門開啟後會「高高在上」，乘客進出座艙的頭部空間會非常充裕。

用特斯拉工程師的話說，就是「乘客不是坐進車內，而是可以走進車內」，這種能站直了腰再坐下的體驗，目前來看可是獨此一家了。

除了車門開啟方式特別之外，特斯拉Model X還擁有長5037毫米、寬2271毫米的車身尺寸，軸距也達到了2965毫米，這讓它具備了與大型SUV比肩的空間表現。更為驚喜的是，特斯拉Model X有5座、6座、7座共3種座椅配置可以選擇，消費者的自主餘地很大，用起來也就更順心。

智駕君拿到的試駕車就是一款6座版，第二排座椅各自獨立，可以電動調節前後位置和仰角。座椅之間，空出了一個寬敞的過道，寬度相當於一個座椅，第三排座椅乘客可以十分從容地進出。

說了這麼多特斯拉Model X的特點，智駕君其實也發現了一些缺點。

第一個，就是那被當作一大賣點宣傳的全景式擋風玻璃。整塊風擋玻璃從前艙蓋根部一直延伸至車頂，視野的確很好，夜晚還能看星星。然而，如此大面積的玻璃就帶來了「熱」的問題，夏天被太陽一曬，玻璃會變得很熱。

雖然特斯拉為其鋪上了經過優化的防晒隔熱膜，但玻璃的隔熱性能終究無法與鋪設了隔熱層的傳統車頂相比。用手一摸，其溫度已經可以用「燙」來形容。

前排乘員頭頂上有這塊「暖氣片」一樣的大玻璃烤著，智駕君只能將空調出風口對著自己吹才能涼快下來了。

第二個，是6座車型的第二排獨立座椅。它的坐墊與靠背是一個整體，二者的夾角是固定的，不能調節。這兩個座椅可以整體調整仰角，但坐墊也會跟著靠背一起動，而不像傳統座椅那樣靠背單獨可調。

這種設計對於智駕君而言倒也不存在困擾，但對於一些習慣了傳統模式的用戶而說，還是需要適應一下。

第三個，是特斯拉Model X的四個乘員車門，它們都是可以電動開關的，不需要乘客花大力氣去操作，這一點確實很酷，也很省力。不過，自動化的車門自然也意味著更複雜的機械結構，尤其是鷹翼門，動作過程中不時會發出一些聲響，前排車門自動關閉時的聲音也感覺不是特別紮實。

雖說這只是一個小小的細節，但對於花了150萬元買車的消費者而言，這些聲響或許真的會影響到他的用車心情。

世界上從來就不存在完美的事物，更何況是技術密集型的汽車。就連創始人伊隆·馬斯克本人也非常清楚，特斯拉必須不斷改進完善，才能讓消費者滿意。

據特斯拉官方人員透露，伊隆·馬斯克非常重視全球各地的媒體報道，他每天都會花些時間認真看報道，目的就是為了聽到全球各地的市場反饋，了解特斯拉車型需要做出哪些改進。

據悉，特斯拉每周都會對旗下車型做出超過百項的改進，很多特斯拉車主們也發現，在最新批次的車上總能找到相對於上一批次的改進。從硬體到軟體，從工藝到設計，哪怕只是一個小小的杯架，這種不斷完善產品的作風的確令人欣慰。

有了這種理念做支撐，我相信特斯拉的產品會獲得更多消費者的喜愛，特斯拉品牌的道路也會越走越順。

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