2017年中國動力電池產業現狀與未來發展趨勢探討

電動汽車資源網訊：

隨著新能源汽車產業的高速發展，動力電池產業也迅速壯大，帶來機遇的同時也面臨著挑戰。在高速發展中，勢必遇到許多不可調和的矛盾與競爭，如車企與電池企業價格矛盾，一線品牌與二三線品牌市場競爭，技術路線的競爭等。但無論何種矛盾，歸結為技術的更新換代與市場的需求密不可分。未來，動力電池產業將會朝著何種方向發展，自有它的定數。

現狀一：無法調和的車企與電池企業矛盾？

2017年新能源汽車補貼政策塵埃落定，補貼方案也在人們意料之中——退坡與技術門檻提高。但很多矛盾因此就激發了，如：2017年新能源汽車廠商為了保證自身品牌的市場和利潤，將嚴格控制配套動力鋰電池的成本，壓低動力電池的價格。這對動力電池來說，壓力很大。行業人士表示，以前的補貼高，利潤空間大，腳踏車價格很低。而補貼退坡后，利潤空間沒那麼大了，企業紛紛開始漲價。與此同時，因為補貼的退坡，加上運營周期長與次年清算等原因，車企利潤大大降低，經濟壓力相對以前而言要大，控制成本成為不二之選。而動力電池廠商，卻面臨著材料價格上漲與車企降價的雙重壓力，這無疑是個考驗。

根據電動汽車資源網調查發現，市面上，三元鋰電池已經有人做到1400元/kWh，而磷酸鐵鋰電池價格在1800元/kWh左右。但是，材料價格卻在不斷上漲，截止2017年2月份電解鈷價格已漲至30萬/噸，動力型三元材料523目前價格為15.5~16萬元/噸，對比年底上漲達0.8~1萬元/噸。

動力電池企業與車企的矛盾是否無法調和，要看各自的退讓。按照筆者的理解，按照目前的補貼政策，車企的利潤空間相比傳統車要大很多。拿電動微型麵包車而言，去掉無動力車身、電池、電機、電控、DC-DC、整車線束等成本，利潤空間至少在1萬~3萬之間，遠遠高於傳統車。用戶覺得，電動汽車賣得太貴，價格必須要降下來。而車企認為，成本要降下來，首當其衝的是成本最高的零配件，如動力電池、電機電控等。這就使得動力電池企業不得不服從車企的需求。

另外，跨國車企有自建電池廠的趨勢，如寶馬、福特、捷豹路虎、豐田、通用、大眾、戴姆勒和特斯拉等，這就使得車企的競爭壓力越來越大。不過，許多車企又不斷在出售電池廠，如國內的福田汽車和日本的豐田汽車，但總體趨勢是車企在不斷布局電池廠。這種相互依賴相互競爭的關係，短期內不會出現有太大的波動。不會出現，車企都自建電池廠。

現狀二：動力電池產業格局越來越明顯

隨著補貼政策調整，並且動力電池目錄與補貼政策不再掛鉤，三元鋰電池的解禁和動力電池標準的出台，都影響了動力電池市場格局。從而使得，許多外國企業紛紛在國內投產，更多的資本加入到動力電池產業里，大量的企業進軍動力電池產業。根據統計，國內已經有200多家企業生產動力電池。

從技術路線來說，目前客車企業基本上採用磷酸鐵鋰電池。雖然，國家放開三元鋰電池在客車上的使用，但其技術標準較短時間內，很多企業無法達到，三元鋰電池大批量進入客車領域還需一定時日。而乘用車與物流車等大多採用三元鋰電池比較多，在現有的補貼政策下，企業為了降低成本，以及動力性能等方面考慮，選擇三元鋰電池也在情理之中。就拿物流車而言，補貼標準按照搭載電量（Ekg等標準除外）去考量，那麼同樣的電量，車廠自然會選擇便宜的車用電池技術路線。

從市場狀況來看，目前客車採用的動力電池多採用一線品牌，很多客車企業反映，出於安全考慮，對動力電池的採購比較謹慎。而二三線品牌，多集中在電動乘用車、電動物流車與電動專用車等市場。

另一方面，隨著動力電池結構性產能過剩，使得動力電池產業高端優質產能不足、低端產能過剩的問題開始顯現,行業結構性風險上升。正因為這種原因，使得一線品牌供不應求，二三線品牌供過於求，市場的天平始終無法平衡！二三線品牌的生存空間越來越困難。

現狀三：2017年動力電池產能預計達到90GWh

數據分析，磷酸鐵鋰正極材料，2014年總產量達到1萬噸，2015年接近4萬噸，而2016年的產量，有一種說法是5.7萬噸，一種說法是7.08萬噸。三元材料方面，2016年產量達到5.43萬噸，鈷酸鋰材料達到3.49萬噸。

動力電池產量方面，從2010年到2016年，動力電池產量分別為0.15GWh、0.35GWh、0.66GWh、0.79GWh、3.7GWh、15.7GWh和30.8GWh。2016年出貨量是去年的2倍，是2010年的205.3倍。在近年來新能源汽車高增長空間的誘惑下，動力電池生產商們紛紛擴大產能，2017年行業規劃產能已達到90GWh。

墨柯認為，今年全年三元/錳系動力電池需求量為685.7萬kWh，同比增長67.01%，磷酸鐵鋰為1280.6萬kWh，與去年的1193.5萬kWh相比，僅略有增長，「磷酸鐵鋰電池在新能源汽車市場的發展，基本已到頂峰」。

不過，國家通過政策引導，建立覆蓋電芯、模塊、系統的電池測試標準，2017年開始實行新的國家標準，針對電池單體和模塊的GB/T 18333.2-2015、QC/T 741-2014、GB/T 31484-2015、GB/T 31485-2015、GB/T 31486-2015，針對電池包的GB/T 31467.3-2015，測試標準得到了升級；而准入方面，雖然不同技術路線可以同時發展，但出於安全考慮，三元鋰電池用於客車上有嚴格要求，要達到上面的測試標準，有點困難。所以，三元電池產銷量會受到一定影響。國家也看到這一點，在滿足新能源汽車剛性需求的同時，又要有優質產品出來。

現狀四：能量密度提升刻不容緩

在《節能與新能源汽車產業發展規劃（2012-2020年）》中明確提出，2020年動力電池模塊比能量要達到300Wh/kg，這意味著，電芯能量密度至少要在350Wh/kg以上。但在現有技術條件下，磷酸鐵鋰能量密度要達到300Wh/kg很渺茫，而三元技術路線則有較大可能。數據顯示，動力電池單體的能量密度，現生產使用的已可達220瓦時/公斤，單體電池的價格為每瓦時1.5元，相比2012年，能量密度提高了1.7倍，價格下降60%。

據了解，目前50Ah能量型磷酸鐵鋰電池，能量密度可以達到136.6Wh/kg，功率密度達到1101W/kg；而20Ah能量功率型磷酸鐵鋰電池，能量密度達到106.5Wh/kg，功率密度達到1119W/kg；25Ah錳系三元軟包能量型電池，能量密度達到162Wh/kg；35Ah的錳系三元能量功率兼顧型電池，能量密度達到135Wh/kg。目前，開發的2.6Ah的18650圓柱三元電池，能量密度達到了200Wh/kg。

根據網路披露的消息稱，目前，磷酸鐵鋰電池的能量密度提升到130Wh/kg，而的三元材料電池能量密度可以達到180Wh/kg，日韓三元材料電池在2015年就可以達到300Wh/kg。已經預售的特斯拉Model 3使用的松下18650電池，能量密度就達300Wh/kg。

隨著新工藝、新材料、新技術與新裝備的投入使用，正加大力度研發高比能量鋰離子電池技術，而全固態金屬鋰電池具備較高的能量密度，是未來的電動汽車電池的發展方向。

在，已經有許多研究機構和企業著手研發「全固態電池」，並取得一定的成果。目前國內做全固態電池兩個比較厲害的團隊:一個是中科院物理研究所陳立泉、李泓老師團隊，一個是科學院寧波研究所許曉雄博士的團隊。另外，中南創發也致力於「全固態電池」的研發，產品取得階段性的進展。

現狀五：動力電池製造工藝水平有待提高

隨著能量密度要求越來越高，成本越來越低，亟需新材料的不斷進步，以及創新性極片和電池的技術與製造工藝水平的提升。要改善性能，降低成本，智能工藝製造技術尤為重要。目前，智能化製造通過自動化設備、MES管理軟體平台，來提高一致性和產品品質。大部分電池企業通過MES管理軟體平台，管控整個計劃、來料、生產、質量、庫存、出貨、售後等過程，打造高品質的產品。

動力電池智能製造技術未來將會朝著四大方面長遠發展，首先是標準化，產品標準化與製造過程標準化。但目前的現狀卻是，標準不統一，如動力電池尺寸標準，從而致使製造過程中標準也不盡相同。其二，規模化生產必須遵從高質量、大規模和降成本的發展方向。其三，動力電池製造越來越朝著高品質、高效、高穩定性，以及信息化、無人化、可視化發展。四是綠色製造。

總結：隨著補貼退坡，車企對車輛抬價的同時，對動力電池企業也施加壓力。另一方面，隨著新能源汽車爆發，動力電池產業也高速發展，大量的資金投入到這個產業，導致高端產能不足，低端產能過剩。因此，降低成本、提高能量密度等技術指標，提升產品製造工藝將會是未來一段時間的發展方向。

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