摩拜和ofo，到底誰做的更大？

背景

昨天的朋友圈中出現了馬化騰和朱嘯虎關於摩拜和ofo誰更好的辯論，一開始我以為是有好事者開的玩笑，後來上網一搜，竟然是真的。

關於辯論誰更有道理，這個很難評判，因為各自代表自己的利益，難免會有一些護短的心態，所說的話也難免會有一些偏袒。不過，朱嘯虎最後也為馬化騰親自這麼關注一個被投企業點贊，雖然在商業上有各自的判斷，但英雄還是惜英雄的。

共享腳踏車經過了這麼長時間的火拚，從資本到渠道，從質量到數量，從國內到國外，雖然共享腳踏車的顏色都不夠用了，但除了極個別的選手退出之外，其餘的腳踏車還在混戰中。根據新榜的統計，共享腳踏車有如下色系：

這個名單可能並不全，因為最新名為「終結者7號」和「七彩腳踏車」的彩虹腳踏車又來了，乾脆把幾種顏色放在一起，而且夜裡還會發光，據說用戶非常的喜歡。

事情發展到現在，已經完全超出了創業者和投資人的想象，畢竟朱嘯虎最初投資ofo時，主要是考慮了校園的場景，而且為滴滴打造閉環的目的也非常的明顯。而戴威和胡煒煒們，也根本沒有想到做的共享腳踏車能夠到這麼大的規模。

雖然在各自的統計口徑上分歧巨大，但摩拜和ofo遙遙領先於其他的腳踏車是毫無疑問的，大家的共識是：市場的最終角力基本上就是摩拜和ofo的角力。

由於公開的實時數據並不多，我們來看看幾大公開的數據對比：

1、艾瑞諮詢

數量單位：萬 時間單位：小時

從第三方機構艾瑞截止5月份的數據來看，ofo的月獨立設備數多於摩拜，且環比增幅明顯，日獨立設備數雙方則大致相同，這說明ofo的使用者面更廣一些。

但總有效時長方面，摩拜明顯大於ofo，對應的月度獨立設備單位時長方面，摩拜也領先ofo，這說明摩拜腳踏車的用戶粘性更強，間接說明摩拜的用戶體驗可能更好。

另外，比達諮詢的報告顯示，2017年Q1，ofo的市場佔有率達51.9%，摩拜市場佔有率為40.7%，與艾瑞諮詢的數據結果差不多。

2、速途研究院

有另外的機構結果剛好相反，比如速途研究院《2017年第一季度國內共享腳踏車市場調研報告》顯示，今年第一季度，摩拜腳踏車已佔據國內共享腳踏車市場56.56%的市場份額，領先第二名近30個百分點。

速途在報告中，引用了微信指數和百度指數作為重要的依據，不過這裡小商幫科技（）提醒一句，微信指數和百度指數在引用時，一定要注意關鍵詞的選取。比如，百度指數選取：摩拜、摩拜腳踏車兩個關鍵詞，數據量相差巨大，同樣的，選取ofo時，要考慮「小黃車」、「ofo腳踏車」這樣的關鍵詞。（百度指數沒有收錄「ofo腳踏車」這個關鍵詞，而微信指數有）。

如果加入這些關鍵詞，你可以看到摩拜和ofo的百度指數差距並不大，微信指數差距較大，考慮到微信跟摩拜的關係，以及雙方引流的合作，微信指數可靠性遠不如百度指數。（正如微信指數中京東遠高於淘寶一樣，跟現實中的銷售數據是非常不同的，畢竟京東在微信有單獨的引流入口）。

從最新的百度指數上看，摩拜+摩拜腳踏車的30天總指數為33981，而ofo+小黃車的30天總指數大約為27366，雙方指數差距6615，考慮到關鍵詞「ofo腳踏車」並未被百度指數收錄，因此雙方的百度指數實際差距應該非常的小。在速途的報告中，把「摩拜腳踏車」跟「ofo」兩個關鍵詞進行比較，得出摩拜遠大於ofo的百度指數，這個比較是非常不嚴謹的。

考慮到艾瑞諮詢在國內IT諮詢領域的權威地位，他們的數據比速途的數據可信度要高得多。考慮到百度指數監測的是搜索詞為主的數據，因此，百度指數只能作為參考。

到底誰的車多

摩拜和ofo從開始運作之初，就出現了非常大的分歧，ofo主打低成本策略，而摩拜主打精品策略。

ofo的腳踏車成本根據不同媒體的匯總，大約在200-300元之間，在後續的計算中，為方便起見我們可以取250元的中間數來計算。

摩拜的成本則複雜的多，最開始的摩拜號稱成本為6000元左右，後來量產後為3000元左右，後續推出的mobike lite據媒體稱成本在600以內，為方便起見，我們可以按每輛車500元來計算成本。

根據摩拜自己公布的數據，截止4月份，摩拜的投放量大約是450萬輛，不過，第三方機構的數據則差距非常大。

比達諮詢的數據顯示，截止2017年3月，摩拜的投放量為100萬輛，而ofo的投放量為250萬輛，這兩個數字與摩拜公布的450萬輛數據差距巨大。

對於摩拜450萬輛投放，小商幫科技（）有非常大的疑問，我們簡單計算如下：如果按照450萬輛來計算，假設50萬輛是第一代腳踏車，400萬輛是mobike lite，那麼摩拜的投入最少為：50*3000+400*500=35億人民幣，按照6.8的匯率，相當於5.14億美金的投入。（實際上應該會大於這個數字，因為之前的成本是6000，後來是3000。）

如果按照最低來計算，第一代成本2000，第二代成本400，總投入也將達到26億人民幣，相當於3.82億美金。

根據摩拜腳踏車的融資記錄，不算上2017年6月16日敲定的這筆6億美金的融資，截止2017年2月20日的D輪融資，摩拜的融資總額大約在4億美金左右，這也意味著如果按照450萬的投放量來計算，即便按照最低成本來計算，摩拜腳踏車光腳踏車的成本就花了3.82億美金，留給其他方面的空間就非常少了，包括人員工資，運營費用，廣告，補貼，維修等等，這幾乎是不可能的事情。

實際上，如果第一代的比例再增加的話，450萬輛的成本很容易超過6億美金！這已經遠遠超過了融資總額，所以，更加不可能！當然，這裡沒有考慮押金的問題，假設如網友擔心的那樣，押金被挪用的話，投放450萬輛當然不在話下。

所以，我們質疑摩拜450萬輛投放的真實性。當然，由於沒有精確的數據，這裡只是質疑，並不代表真實情況，僅作參考。（摩拜腳踏車相關負責人19日在青島說，目前，摩拜腳踏車在全球超過100個城市運營超過500萬輛智能腳踏車，日訂單量最高超過2500萬，註冊用戶超過１億。大家可以自己算一下相關的數據是否合理！）

相對而言，截止Q1摩拜100萬輛的數據可信度更高一些，由於第二代產品真正推向市場已經是2016年11月以後，根據媒體報道，2016年年底左右，摩拜的數量大約是50萬輛，所以按照第一代50萬輛，第二代50萬輛的數據來計算的話，投入大概是17.5億人民幣，摺合約2.57億美金，加上人員工資，運營，推廣，補貼、維修等等，這個數據的真實性要高的多。

以同樣的方式計算，比達諮詢公布的ofo截止4月份250萬輛的數據真實性方面，至少是合理的。250*250=6.25億人民幣，摺合美金1億都不到，而ofo實際的融資額度達到了6億美金以上。考慮到小黃車的盜損率相對較高，按照1.3:1來測算，ofo實際投入腳踏車的額度在8.1億人民幣左右，相當於1億多美金，加上人員工資，運營，推廣，補貼等等，ofo看起來不是那麼缺錢？（僅為推測，實際以官方或其他權威第三方數據為準）

雖然此前有人發文說比達諮詢是夫妻店，專發黑稿，但從實際測算來看，比達諮詢的數據和艾瑞的數據接近，至少推敲起來沒有太大漏洞，而摩拜的數據和其他第三方的漏洞我們已經在上面說過了，小商幫科技（）更願意相信比達的數據真實性更高一些。

所以，在摩拜本輪融資之前，100萬輛的投放相對合理，不太可能支撐起450萬輛的投放，而ofo由於成本較低，投放250萬輛則毫無壓力，甚至以之前的融資額度測算，500萬輛以上的投入也沒太大問題。

所以，2017年Q1之前，ofo的市場投放總量大於摩拜的概率要比摩拜投放總量大於ofo的概率要大得多，除非出現一些不該發生的情況。

誰更有前景

從用戶使用體驗來看，摩拜好於ofo應該沒有太大的爭議，無論是舒適度還是完整性方面，摩拜都好於ofo，艾瑞的報告中同樣可以分析出這樣的結論。

但從數量上來看，ofo大於，甚至遠大於摩拜的可能性還是非常大的，我們在之前已經測算過了。

那麼，到底是數量取勝的ofo未來會更好，還是質量取勝的摩拜未來會更好？

實際上，這取決於幾個方面：

1、資本方的支撐力度

從目前來看，摩拜應拿到了新一輪6億美金的融資，如果其中4億美金用於投放共享腳踏車，以全部推低成本的mobike lite來測算的話，按照400元的成本測算，4億美金大約可以投放680萬輛左右。

目前，據稱ofo也正在進行下一輪的融資，ofo上一輪的融資額度為4.5億美金左右，如果本輪融資成功的話，額度應該不會低於摩拜的額度，假設為同樣6億美金，同樣4億美金用於投放，那麼，按照250元的成本測算，4億美金大約可以投放1088萬輛。

按照摩拜10%的折損，ofo30%的折損計算，實際有效投放，摩拜為618萬輛，而ofo為836萬輛！實際上，摩拜的mobike lite與ofo折損率差距不會這麼大，這裡只是假設情況。

也就是說，哪怕考慮極高的倒損率，ofo在投放力度方面也會比摩拜更加有力度。而如果ofo下一輪融資資本方加大力度的話，ofo的投放能力將大幅超過摩拜。

數量會取得決定性的優勢，這一點在共享腳踏車領域毫無疑問，所以，假設兩家都合法運營的情況下，ofo佔優的概率更大！

至於馬化騰說的ofo不能「雙向通信」等所謂的技術硬傷，想想當年QQ的前身OICQ怎麼搶奪市場的，ICQ和MSN都是怎麼被打敗的？從互聯網時代到移動時代，在新興的項目中絕大多數都是速度快的打敗一開始就做精品的，速度和品質做折中是最好的選擇，畢竟速度快佔領市場之後，你有足夠的時間進行精細化。

2、推廣速度和力度；

這個跟運營和有多少錢有關係，也跟是否存在貪腐有關係，推廣速度更快，力度更大的肯定在未來市場份額中佔優勢，不再多說。

3、兩方的運營能力；

運營能力當然也很有幫助，比如微信大戰支付寶的初期，用搖紅包的方式，硬生生從支付寶手中搶奪了大片的份額。

兩家如果有一些特殊的經營方式，導致份額突然提升，這種可能性也是有的，雖然現在還沒有人想到。畢竟紅包一類的補貼方式，作用非常的有限，而且很容易被模仿。

有可能的方式是某一方引入一些黑科技，以此帶來很高的人氣。

4、貪腐和違法情況；

小商幫科技（）在3月份曾經撰文《細思極恐，共享腳踏車產業可能會有哪些灰色收入》中，曾經假設了共享腳踏車領域可能會存在哪些灰色收入的機會，當時都是假設，但後來發生的ofo貪腐事件以及摩拜貪腐事件，部分印證了我們的擔憂。雖然這些貪腐事件都已經不了了之，但灰色收入的可能性依然是存在的。

如果在未來，哪家公司暴露出嚴重的灰色問題，尤其是挪用押金這方面的問題的話，對該公司可能會造成重大的打擊，而這種打擊很可能會直接促成行業內決定性的併購完成。

對於共享腳踏車這種與億萬群眾緊密相關的產業，應該定期由政府部門安排第三方進行專門的審計，以防止出現重大的問題。

5、背後力量的支持

摩拜背後是騰訊，而ofo背後主要是滴滴，還有阿里巴巴。

從目前的支持來看，摩拜與微信進行了結合，另外，與iPhone也進行了掃碼解鎖的合作，而ofo與滴滴打通交通閉環，並與支付寶的信用進行捆綁。

從效果上來看，摩拜與微信的結合在最初的時候，據說獲得了200%的增量用戶，但在近期，36kr報道稱：據摩拜內部員工透露，自接入微信后，來自微信的訂單量僅佔到摩拜訂單的10%左右。

如果這是真的，那麼微信給摩拜的引流作用有限，至少目前為止是這樣。後續蘋果的合作引流的能力很可能也不會超過微信的引流比例。

而ofo與滴滴和支付寶則是全面打通的，這種合作從互補性來看，比摩拜與微信的合作還要好一些。但ofo同樣存在問題，比如有媒體報道，滴滴希望控股ofo進而取得控制權，但ofo的管理層不願意放棄管控，目前管理層有被架空的危險。不過，對資本方而言，目前並沒有讓滴滴全面控制ofo的慾望，畢竟ofo獨立發展，很可能在速度上會比滴滴在全球布局要更快，獨立發展對資本方的回報而言會更高。

綜合而言，小商幫科技（）認為，ofo在未來領先摩拜的可能性更大，ofo與滴滴和支付寶以及芝麻信用結合起來的威力更大一些（可以參考小商幫科技（）歷史文章《阿里巴巴密集的徵信布局，到底有什麼戰略企圖》以及《讀懂滴滴估值500億美金的背後》）。當然，背後的可變因素很多，這裡只是目前的看法。